საწარმოების სტრატეგიული მენეჯმენტის მახასიათებლები გზის მშენებლობის სფეროში. საგზაო მშენებლობის საწარმოს სპეციფიკა, ამოცანები და ფუნქციები წინადადებები საგზაო მშენებლობის საწარმოს საქმიანობის პროგრამისთვის

გზის მშენებლობას აქვს თავისი თანდაყოლილი სპეციფიკა: მისი პროდუქტები (გზები და მათზე არსებული ყველა სტრუქტურა) საგზაო ტრანსპორტის განუყოფელი ნაწილია, რაც იმას ნიშნავს, რომ მისი მოხმარება შესაძლებელია მხოლოდ აღმართული გზის გასწვრივ ტრანსპორტირების პროცესში. ამრიგად, ყველა წარმოქმნილი ტექნიკური და ეკონომიკური პრობლემა უნდა იქნას განხილული იმ ამოცანებთან ერთად, რომელთა წინაშე დგას

საგზაო ტრანსპორტის წინ; თითქმის ყველა პროდუქტს აქვს ხაზოვანი განლაგება და ეს,

თავის მხრივ, ითვალისწინებს მუშაობის ორგანიზაციის სწორხაზოვან პრინციპს,

მოითხოვს მოძრავი დანაყოფების შექმნას და მოძრავი მანქანების გამოყენებას მუშებთან ერთად, რომლებიც ემსახურებიან მათ გზის ერთი მონაკვეთიდან მეორეში ან ამ მონაკვეთის ფარგლებში;

ყველა სტრუქტურა, თუნდაც ერთი ტიპის დანიშნულებით, შეიძლება სერიოზულად განსხვავდებოდეს ერთმანეთისაგან, მოძრაობის ინტენსივობიდან, რელიეფიდან, ტერიტორიის ჰიდროგეოლოგიური და კლიმატური პირობებიდან გამომდინარე; ეს მნიშვნელოვნად ზღუდავს ტიპიური პროექტების გამოყენების შესაძლებლობას, მოითხოვს მათ ფრთხილად დაკავშირებას კონკრეტულ პირობებთან;

დიდი ფულადი ხარჯები, შრომისა და მატერიალური მოხმარების მაღალი დონე; ხარჯების საერთო მოცულობაში მნიშვნელოვანი წილი მოდის სატრანსპორტო სამუშაოებზე;

სამშენებლო და სამონტაჟო სამუშაოების დაწყებამდე დროებითი წარმოების და საყოფაცხოვრებო და ადმინისტრაციული შენობების მოწყობა, საინჟინრო კომუნიკაციების დაგება, დროებითი გზები, ელექტროგადამცემი ხაზები, რომლებიც საჭიროებენ სპეციფიკურ ორგანიზაციულ ფორმებს და დამატებით ხარჯებს, ზრდის მშენებლობის დროს, იწვევს დამატებითი სახსრების გაფანტვას მიმდინარე ეკონომიკური ბრუნვის მშენებლობა;

სამშენებლო და სამონტაჟო სამუშაოების სეზონურობა, გამოწვეული მათი ტექნოლოგიის დამოკიდებულებით მეტეოროლოგიურ ფაქტორებზე, რაც, თავის მხრივ, იწვევს მუშების არათანაბარ გამოყენებას და მათ ბრუნვას. მთავარი ამოცანა - სეზონურიდან უწყვეტ მშენებლობაზე გადასვლა - შეიძლება გადაწყდეს სპეციალური ტექნოლოგიების შემუშავების გზით, რაც შესაძლებელს გახდის სამუშაოს შესრულებას დაბალ ტემპერატურაზე და შესყიდვებისა და სატრანსპორტო სამუშაოების მოცულობის გაზრდას ზამთარში;

სამშენებლო სამუშაოების არასტაბილური კოეფიციენტები მათი სირთულისა და ტიპების მიხედვით ართულებს პროფესიული კვალიფიკაციის და მუშათა რაოდენობის გამოთვლას;

დიდი ობიექტების (განსაკუთრებით ხიდების) მშენებლობას შეიძლება წლები დასჭირდეს, რაც წარმოშობს „კაპიტალის დაღუპვის“ პრობლემას, ზრდის გადაწყვეტილებების მიღების რისკს და მოითხოვს განსაკუთრებით ზუსტ ტექნიკურ და ეკონომიკურ გათვლებს (FER) დროის ფაქტორის გათვალისწინებით;

მასალების არათანაბარი მიწოდება, გამწვავებული მათი შერეული ტრანსპორტირებით რკინიგზით, ჰაერით, წყლით და გზებით, მოითხოვს ძვირადღირებული საწყობის შექმნას;

მრავალსართულიანი საფარი - გზის მთავარი და ყველაზე ძვირადღირებული ნაწილი - იწვევს გზის მშენებლობის დადგმას, რომლის არსი იმაშია, რომ პირველ ეტაპზე ტროტუარის ფენების მხოლოდ ნაწილია გაკეთებული და მანქანების გავლა ნებადართულია

თავი 1. გზის მშენებლობა რუსეთის ეკონომიკურ სისტემაში

რამდენიმე წლის განმავლობაში საფარის (ფუძის) ქვედა ფენებზე. ეს ვარიანტი ყველაზე მიზანშეწონილია მოძრაობის ინტენსივობის ნელი ზრდის პირობებში, როდესაც სრული სისქის საფარი (ექსპლუატაციის პირველ წლებში) მუშაობს აშკარად გადაჭარბებული უსაფრთხოების ფაქტორით. გვიან საფარის ზედა ფენების მშენებლობის გადადება საშუალებას იძლევა შემცირდეს ინვესტიციების მოცულობა მშენებლობის პირველ წლებში, რაც ეკონომიკურად მომგებიანია. მაგრამ დადგმულ მეთოდს ასევე აქვს მნიშვნელოვანი შეზღუდვები : სამუშაოს წარმოება მეორე, ზოგჯერ კი მესამე საფეხურზე აიძულებს გადაადგილებას მთავარი გზიდან შემოვლითი გზებისკენ (ჩვეულებრივ არადამაკმაყოფილებელი ხარისხის), მოახდინოს საწარმოო სამსახურების მუშაობის რეორგანიზაცია და მუშების გაგზავნა უკვე მიტოვებულ რაიონებში;

საგზაო დანაყოფების სამუშაო ადგილების ხშირი ცვლილებები იწვევს მანქანების, მექანიზმების, აღჭურვილობის (MMO) ინტენსიურ ფიზიკურ დატვირთვას, მათ შეკეთებას მობილურ (და არა სტაციონარულ) სახელოსნოებში, იწვევს სირთულეებს აღჭურვილობის მართვაში, საჭიროებს ცვლილებებს საჭირო სატრანსპორტო სახსრების რაოდენობა მასალების ტრანსპორტირების მანძილის ცვლილებისა და ტრანსპორტის მუშაობის საათობრივი განრიგის შემუშავების გამო, ართულებს მუშაკთა და ხაზის ინჟინრებისა და ტექნიკოსების განთავსების ნორმალური პირობების უზრუნველყოფას, მოითხოვს მობილურ სამშენებლო ლაბორატორიებს ტესტირება და კონტროლი;

გზის ობიექტები მშენებლობის შემდეგ უმოძრაოდ რჩება, განლაგებულია გარკვეულ მიწის ნაკვეთზე; მშენებლობის პროცესში MMO– ები და მუშები განუწყვეტლივ მოძრაობენ სამუშაოს წინა მხარეს; მშენებლობა იწყება წარმოების ბაზის შექმნით, რომლის ღირებულება ზოგჯერ შედარებადია თავად ობიექტის ღირებულებასთან. ეს ყველაფერი მოითხოვს ორგანიზაციის, მართვის, ტექნოლოგიების თავისებურ ფორმებს და მიწის ღირებულების გათვალისწინებით გვაიძულებს საგულდაგულოდ დავასაბუთოთ ობიექტის მდებარეობა;

მშენებლობა ხორციელდება სხვადასხვა ბუნებრივ პირობებში (ჩრდილოეთი-სამხრეთი, ზამთარი-ზაფხული, მთები-ჭაობები ...) საკუთარი კლიმატური, ტოპოგრაფიული, ჰიდროლოგიური და გეოლოგიური მახასიათებლებით, რაც მოითხოვს სხვადასხვა დიზაინის გადაწყვეტას, მატერიალურ და ტექნიკურ რესურსებს (MTR ), მშენებლობის ორგანიზაციული მეთოდები;

ინდუსტრიული კავშირების მრავალფეროვნება იწვევს პრობლემების წარმოქმნას, რომელთა გადასაჭრელად საჭიროა ურთიერთობების სპეციალური მიდგომები და ფორმები, რომლებიც აერთიანებს მშენებლობის ყველა მონაწილის ინტერესებს და ხელს უწყობს მაღალი ხარისხის მიღწევას;

თავი 1. გზის მშენებლობა რუსეთის ეკონომიკურ სისტემაში

ორგანიზაციების დიდი რაოდენობა და ურთიერთობების სირთულე ამძაფრებს და ართულებს საინვესტიციო პროცესში მონაწილეთა მუშაობის მკაფიო ორგანიზაციისა და მუშაობის კოორდინაციის პრობლემის გადაწყვეტას;

საგზაო პროდუქტებისთვის გადახდის სპეციალური ფორმა - ცალკეულ ეტაპებზე, სტრუქტურულ ნაწილებზე, სამუშაოს ტიპებზე - აიძულებთ თქვენ დააწესოთ ფასები არა მხოლოდ მთლიან ობიექტზე, არამედ მის სტრუქტურულ ელემენტებზე და მათ ნაწილებზე;

წარმოების პროცესის ალბათური ხასიათი წარმოშობს მშენებლობის მენეჯმენტის ორგანიზების სპეციალურ სისტემას და მარეგულირებელ სისტემას, რათა უზრუნველყოს აუცილებელი სტაბილურობა კავშირებზე, რაც გამოიხატება წარმოების სიმძლავრის რეზერვების (ჩამორჩენილობის), მარაგების (MPZ) შექმნით. და ა.შ.

საბაზრო ეკონომიკაში, შემოთავაზებული პროდუქციის კონკურენტუნარიანობას დიდი მნიშვნელობა აქვს.

მსოფლიო პრაქტიკაში ორგანიზაციის კონკურენტუნარიანობა განისაზღვრება შემდეგი ელემენტებით:

პროდუქტის ხარისხის შესაბამისობა კონკრეტული მომხმარებლის (მომხმარებლის) და ბაზრის მოთხოვნებთან;

მატერიალური და საწარმოო რესურსების შესყიდვისა და მიწოდების მთლიანი ხარჯები;

მომხმარებლისთვის მოსახერხებელი ხელშეკრულებით დადგენილ ვადებში ობიექტების მშენებლობა და ექსპლუატაციაში გაშვება,

კომპანიის რეპუტაცია ბაზარზე.

DSO საქმიანობა- სისტემის რესურსების (მატერიალური, ტექნიკური, შრომითი, ფინანსური, საინფორმაციო, მენეჯერული და სხვა) ტრანსფორმაცია საგზაო პროდუქტად, რომელიც აკმაყოფილებს მომხმარებელთა და მთლიანად საზოგადოების მოთხოვნილებებს.

Დემარკაცია პროდუქტები(CMP) და შედეგები(გზის მზად) აქტივობა მნიშვნელოვანია ორგანიზაციის ეფექტურობის შესაფასებლად. კერძოდ, ეს შესაძლებელს ხდის შედეგებიდან გამოყოს ის პროდუქტები (სამუშაოები, მომსახურება), რომელსაც DSO აწარმოებს თავისთვის და არა მოსახლეობისთვის.

DSO საქმიანობის წყარო და მათი პროდუქციის მომხმარებელი არის გარე გარემო, რომლის ელემენტებია: ქვეყნის მთელი მოსახლეობა; სამთავრობო უწყებები; მასმედია; სამეწარმეო საქმიანობის სუბიექტები.

Მთავარი ფაქტორები, რომლებიც უზრუნველყოფენ გზის ხარისხს, შემდეგი: ტექნიკური მომზადების დონე და სამშენებლო წარმოების ორგანიზება; პერსონალის პროფესიონალიზმი; IMO- ​​ს და საგზაო ტრანსპორტის მდგომარეობა და შემადგენლობა; ლოგისტიკური

თავი 1. გზის მშენებლობა რუსეთის ეკონომიკურ სისტემაში

უსაფრთხოება; მასალების, სტრუქტურების, კომპონენტების და მზა პროდუქციის სტანდარტიზაცია და სერტიფიცირება; ხარისხის კონტროლის მეთოდები და ტიპები; სერტიფიცირებული ხარისხის მართვის სისტემა.

Საბაზრო ეკონომიკაარის ბაზრების ნაკრები, რომელთა კონკურენციის ხარისხი არ არის იგივე.

ეკონომიკური თეორია ბაზარზე კონკურენციის დონეს აფასებს შემდეგი კრიტერიუმების მიხედვით: მწარმოებელი ფირმების რაოდენობა; განსხვავება საქონელში (სამუშაოები, მომსახურება); წარმოების კონცენტრაციის დონე; საქონლის (სამუშაოს, მომსახურების) ფასის ფორმირების მეთოდი; ამ ბაზარზე ახალი კომპანიის გაჩენის შესაძლებლობები; ფასების და პროდუქტის ხარისხის შესახებ ინფორმირებულობა; რეალობა ყიდულობს საქონელს იძულების გარეშე.

ცხადია, საგზაო სექტორის კომერციალიზაციის პირობებში, საგზაო მომსახურების ბაზარზე უნდა შეიქმნას მიწოდებისა და მოთხოვნის კანონის აუცილებელი წინაპირობები, თუმცა სიტყვის სრული მნიშვნელობით ის არ არის თავისუფალი (კონკურენტუნარიანი). კონკურენტული ბაზრის მთავარი მახასიათებელია მყიდველებისა და გამყიდველების დიდი რაოდენობა, რომლებსაც აქვთ ბაზარზე შესვლისა და გასვლის თავისუფლება.

მშენებლობის თანმიმდევრობა დადგენილია ყველა საგზაო სამუშაოების სამ პერიოდად დაყოფის საფუძველზე: მოსამზადებელი, მთავარი და საბოლოო.

მოსამზადებელ პერიოდშიპერიოდის განმავლობაში ხორციელდება მშენებლობის ორგანიზაციული და ტექნიკური მომზადება, რათა უზრუნველყოს მისი განლაგება საწყის მონაკვეთებში, განსაზღვრული სამშენებლო ორგანიზაციის პროექტით.

IN ძირითადიყველა სამშენებლო სამუშაოები ხორციელდება პერიოდის განმავლობაში.

IN საბოლოოიმ პერიოდის განმავლობაში ხდება ბაზებისა და სხვა დროებითი სტრუქტურების ლიკვიდაცია და ტარდება მიწათმოქმედება.

ყველა სახის საგზაო სამუშაოები იყოფა:

შესყიდვა - მოიცავს სამშენებლო ინდუსტრიის საწარმოების მიერ მასალების, ნახევარფაბრიკატების და ნაწილების მომზადებას და შენახვას (ქვის მოკრეფა, ასფალტ -ბეტონის მომზადება, ხიდების, მილების კონსტრუქციების წარმოება, გზის მდგომარეობა);

ტრანსპორტი - საგზაო მასალების ტრანსპორტირება ხდება მანქანით, სარკინიგზო ან წყლის ტრანსპორტით. სამუშაოების ეს ჯგუფი მოიცავს მასალების და ნახევარფაბრიკატების მიწოდებას საწყობებში, ქარხნებში, შუალედურ ბაზებსა და უშუალო განლაგების ადგილებში;

სამშენებლო და სამონტაჟო სამუშაოები - სამუშაოები მიმდინარეობს გზების განივი მონაკვეთის ყველა ელემენტის მშენებლობაზე, გზის პირობების მოწყობაზე, შენობებისა და საგზაო ინფრასტრუქტურის კონსტრუქციების მშენებლობაზე.

ერთგვაროვნებისა და განმეორებადობის მიხედვით, გზის სამშენებლო სამუშაოები იყოფა ხაზოვან და კონცენტრირებად.

ხაზოვანი- ნამუშევრები, რომელთა მოცულობა თანაბრად ნაწილდება მთელ ობიექტზე. ესენია: მიწის სამუშაოები, საძირკველი და საფარი, წყალგამტარი, მცირე საყრდენი კედლები და ა.შ.

ორიენტირებული- მაღალი შრომის ინტენსივობის მუშაობა, კონცენტრირებული მცირე სიგრძეზე (ხიდები, დიდი გათხრები და სანაპიროები, გზის შეერთება რამდენიმე დონეზე, მაღალი ნაკადის წყალგამტარი).

ხაზოვანი მუშაობის ორგანიზებისთვის გამოიყენება ორი მეთოდი: ხაზოვანი და ცალკეული ორგანიზაცია. ნაკადიმეთოდი გამოიყენება გზის სამშენებლო სამუშაოების განსახორციელებლად ყველა ხაზოვან ობიექტზე, რომელსაც აქვს საკმარისი სიგრძე. ინტეგრირებული ნაკადის მეთოდი ითვალისწინებს უწყვეტ და ერთგვაროვან წარმოებას მთელი სამშენებლო პერიოდის განმავლობაში. თუ გზის მონაკვეთის სიგრძე არასაკმარისია და ნაკადის გაშლა და შემცირების პერიოდი აღემატება მისი ეფექტური მუშაობის დროს, მაშინ სამუშაო ხორციელდება მეთოდით ცალკეორგანიზაცია, რომელშიც თითოეული სამშენებლო პროცესი დამოუკიდებლად ხორციელდება.

კონცენტრირებული საიტის მუშაობა ხორციელდება ანალოგიურად.

ზოგადად მშენებლობის ორგანიზებისას იგი ფართოდაა გავრცელებული და არაკომპლექსური ხაზიმეთოდი, როდესაც მიწისქვეშა, მცირე და საშუალო ხიდები და მილები აღმართულია გზის საფარის დამონტაჟებამდე ერთი წლით ადრე ნაკადის მეთოდით, ხოლო საგზაო ტანსაცმელი ცალკეა აღმართული (ნაკადის მეთოდით, არ არის დაკავშირებული ყველა სამუშაოების ერთი გრაფიკით ).

ახალი გზის მშენებლობით, ისევე როგორც საკმარისი სიგრძის რეკონსტრუქციით, ნაკადის მეთოდი ითვალისწინებს: ყველა სამშენებლო სამუშაოების განხორციელებას რთული მექანიზებული ქვედანაყოფების მიერ (სვეტები, რაზმები, ბრიგადები); მათთვის საჭირო რესურსების უზრუნველყოფა, მათ შორის მობილური გზისპირა დანადგარების მიერ წარმოებული რესურსებით; სპეციალიზებული დანაყოფების მოძრაობა ერთმანეთის მიყოლებით მშენებარე გზის მარშრუტზე დადგენილი საშუალო ნაკადის სიჩქარით, რის შედეგადაც ტოვებს სრულიად დასრულებულ საავტომობილო გზას.

ნაკადის ძირითადი სივრცითი პარამეტრები არის: აღბეჭდვა, ნაკვეთები, რუქები, შეკრების ადგილები (დამოკიდებულია სამუშაოს ტიპზე).

დროის ძირითადი პარამეტრისთვის, ნაკადის სიჩქარე მიიღება, გამოითვლება დასრულებული გზის სიგრძით, დასრულებულია ცვლაში (ძირითადი ნაკადის მაჩვენებელი). ნაკადის სიჩქარე დადგენილია ტექნოლოგიურ დიზაინში.

ტექნოლოგიური დიზაინის პროცესში მიღებულია კომპლექსური მექანიზაციის საფუძველზე საგზაო სამშენებლო სამუშაოების წარმოების ყველაზე თანამედროვე ტექნოლოგიები. თითოეულ სპეციალიზებულ ნაკადში უზრუნველყოფილია წამყვანი მანქანა, რომელთანაც დაკავშირებულია დამხმარე მანქანებისა და მექანიზმების პროდუქტიულობა. მანქანების ნაკრების არჩევის ეფექტურობა ფასდება სამუშაოს ერთეულის შესრულების ღირებულებით (1 კმ, 1 მ 3, 1 ტ და სხვ.).

საგზაო მშენებლობის თავისებურებები უნდა იქნას გათვალისწინებული კალენდარული გრაფიკის შედგენისა და გენერალური გეგმის შედგენისას. ისინი აუცილებლად უნდა იყვნენ "მიბმული" ტერიტორიის ტოპოგრაფიასთან, გაითვალისწინონ სამუშაოს მობილური ხასიათი, დიდი რაოდენობით სამშენებლო მასალების, კონსტრუქციებისა და პროდუქტების მიწოდება. სამშენებლო გეგმები უნდა შედგეს მშენებლობის სხვადასხვა პერიოდისთვის და ყველა იმ სფეროსთვის, სადაც სპეციფიკური სამუშაო პირობებია.

1940 წლამდე, როდესაც შეზღუდული იყო მატერიალური და ტექნიკური რესურსები, მაგისტრალების მშენებლობა მიმდინარეობდა თანმიმდევრული ან პარალელური მეთოდით.

თანმიმდევრული მეთოდი იმაში მდგომარეობს იმაში, რომ ყველა სამშენებლო პროცესი ხორციელდება გზის ერთ მონაკვეთზე, შემდეგ კი ყველა ძალა და რესურსი გადადის შემდეგ მონაკვეთზე და ასე შემდეგ სანამ გზის სრულად არ დასრულდება (სურ. 1.4.1).

ბრინჯი 1.4.1.მუშაობის ორგანიზების თანმიმდევრული მეთოდი:
ტ 1 , ტ 2 , ტ 3 - მუშაობის ხანგრძლივობა, შესაბამისად, 1 ... 3 მონაკვეთზე, ცვლა;
ლ 1 , ლ 2 , ლ 3 - მონაკვეთების სიგრძე, კმ

გზის მშენებლობის ხანგრძლივობა თუდრის

თ = ტ 1 + ტ 2 + ტ 3 , (1.4.1)

ამ მეთოდით, სამშენებლო ორგანიზაციის ძალებისა და რესურსების კონცენტრაცია მიიღწევა მოკლე მონაკვეთზე, რაც ხელს უწყობს მუშაობის მართვას და მათი ხარისხის კონტროლს. მუშაობის ორგანიზების ამ მეთოდის მინუსი არის ტექნიკური და მატერიალური რესურსების გამოყენების გარდაუვალი შეფერხებები აუცილებელი რეზერვების არარსებობის გამო, რაც საბოლოოდ აგრძელებს და ზრდის გზის მთლიან მშენებლობას. მიუხედავად ამისა, მუშაობის ორგანიზების ეს მეთოდი შეიძლება გამოყენებულ იქნას ამჟამად რთულ პირობებში მიწისქვეშა ნაგებობის მშენებლობაში.

ბრინჯი 1.4.2.მუშაობის ორგანიზების პარალელური მეთოდი

პარალელური მეთოდი მოიცავს მშენებარე გზის მთელ სიგრძეზე სამუშაოების ერთდროულად შესრულებას, რომლებიც იყოფა დამოუკიდებელ მონაკვეთებად (სურ. 1.4.2). ეს მეთოდი შესაძლებელს ხდის მშენებლობის მნიშვნელოვნად დაჩქარებას მრავალი სპეციალიზებული განყოფილების დიდი შრომისა და მატერიალურ -ტექნიკური რესურსების კონცენტრაციის გამო.

ორგანიზაციის პარალელური მეთოდი შესაძლებელს ხდის გზების იძულებით აშენებას, მაგრამ მოითხოვს მნიშვნელოვან კონცენტრაციას მოკლე დროში შრომითი რესურსებითა და აღჭურვილობით გზის მთელ სიგრძეზე, ართულებს მენეჯმენტს, ამცირებს წარმოების საშუალებების გამოყენებას, საჭიროებს ხშირ გადაადგილებას დიდი სამშენებლო ორგანიზაციები და ზრდის მშენებლობის ღირებულებას. თუ წარმოების საშუალებები არასაკმარისია, მაშინ პარალელური წარმოება აუცილებლად იწვევს მათ ტექნოლოგიურ და ორგანიზაციულ გაფანტვას. ეს მეთოდი ამჟამად გამოიყენება მაშინ, როდესაც აუცილებელია გზის მოკლე დროში ექსპლუატაციაში შეყვანა.

გზის მშენებლობის ხანგრძლივობა მუშაობის ორგანიზების პარალელური მეთოდით

სად ლ max - გზის მონაკვეთის ყველაზე გრძელი ხანგრძლივობა, მ;

ვ- საშუალო ნაკადის სიჩქარე, მ / ცვლა;

ქ- ყველაზე დიდი სამუშაო ადგილზე;

ქ- საშუალო ნაკადის სიჩქარე, მ 3 / ცვლა.

გზის მშენებლობის მოცულობის სწრაფი ზრდა მოითხოვს არა მხოლოდ სამშენებლო პროექტების წარმოების შესაძლებლობების კიდევ უფრო გაძლიერებას, არამედ აღჭურვილობის სრულ რაციონალურ გამოყენებას, მშენებლობის ორგანიზაციისა და ტექნოლოგიის მნიშვნელოვან გაუმჯობესებას. ხარჯების შემცირება, ხარისხის გაუმჯობესება და მშენებლობის დროის შემცირება დიდწილად დამოკიდებულია გზის სამშენებლო სამუშაოების ორგანიზაციაზე. მშენებლობის ორგანიზების ნაკადის მეთოდი ყველაზე სრულად აკმაყოფილებს ამ მოთხოვნებს.

მშენებლობის ორგანიზების ნაკადის მეთოდი არის მეთოდი, რომლის დროსაც ყველა სამუშაო ხორციელდება მოძრავი სპეციალიზირებული საგზაო სამშენებლო დანაყოფების მიერ (ბმულები), რომლებიც მოძრაობენ გზის გასწვრივ ერთმანეთის მიყოლებით უწყვეტი ტექნოლოგიური თანმიმდევრობით მოცემული საშუალო სიჩქარით, რაც უზრუნველყოფს მთლიანი ნაკადის თანმიმდევრულობას. მოცემულ პერიოდში ასეთი თანმიმდევრული მოძრაობის შედეგად, დასრულებულია გზის მონაკვეთის მშენებლობა, რომელიც მზად არის ექსპლუატაციაში შესასვლელად.

ნაკადის მეთოდით მშენებლობის ორგანიზაციული სტრუქტურა ეფუძნება რთულ ნაკადს. კომპლექსური ნაკადი შედგება გზის მშენებლობის სპეციალიზებული დანადგარებისგან, რომელთაგან თითოეული ასრულებს ცალკეულ სამუშაოს.

მშენებარე გზატკეცილის მარშრუტზე არის კონცენტრირებული სამუშაოები (ხიდების მშენებლობა, ესტაკადები, მაღალი სანაპიროები და ღრმა გათხრები, ჭაობში მიწის ნაკვეთის დადგმა და ა. შ.), რაც შეიძლება შეფერხდეს სპეციალიზირებული წინსვლისთვის. ერთეულები, რომლებიც ასრულებენ ხაზოვან მუშაობას. ამრიგად, ნაკადის მეთოდის წარმატებული გამოყენების ყველაზე მნიშვნელოვანი პირობა არის კონცენტრირებული სამუშაოს წინასწარ განხორციელება. ვინაიდან კონცენტრირებული სამუშაო მკვეთრად განსხვავდება შრომის ინტენსივობით, ტექნიკური სირთულეებით და სხვა მაჩვენებლებით წრფივი სამუშაოსგან, მათი განსახორციელებლად იქმნება სპეციალური განყოფილებები. გზის მშენებლობის ნაკადის ორგანიზაციის სქემატური დიაგრამა ნაჩვენებია ნახ. 1.4.3.

ბრინჯი 1.4.3.გზის მშენებლობის დინების სქემატური დიაგრამა

მუშაობის ორგანიზების ნაკადის მეთოდის შესწავლისა და განხორციელებისას გამოვლინდა ნაკადის პარამეტრები და მათი ურთიერთდამოკიდებულება. ნაკადის პარამეტრები არის ძირითადი მნიშვნელობები, რომლებიც ახასიათებს ნაკადს, მის სტრუქტურას და ორგანიზაციულ მახასიათებლებს (სურ. 1.4.4).

ბრინჯი 1.4.4.ფრაგმენტი ხაზოვანი კალენდრის დიაგრამაზე:
1 - ცვლადი სიჩქარის ნაკადი; 2 - ნაკადები მუდმივი სიჩქარით. ნაკადის პარამეტრები: ლ- წლიური სამუშაო ადგილი, მაგრამ -წლიური ნაკადის დრო, მაგრამ- რთული ნაკადის სიგრძე, ე- ნაკადის ნაბიჯი, მაგრამ 0 - ნაკადის განლაგების პერიოდი, და თან- ნაკადის კოაგულაციის პერიოდი, და pr -წარმოების პერიოდი, და პირი- სტაბილური ნაკადის დრო

480 რუბლი | 150 UAH | $ 7.5 ", MOUSEOFF, FGCOLOR," #FFFFCC ", BGCOLOR," # 393939 ");" onMouseOut = "დაბრუნება nd ();"> დისერტაცია - 480 რუბლი, მიწოდება 10 წუთი, საათის გარშემო, კვირაში შვიდი დღე

240 რუბლი | UAH 75 | $ 3.75 ", MOUSEOFF, FGCOLOR," #FFFFCC ", BGCOLOR," # 393939 ");" onMouseOut = "დაბრუნება nd ();"> რეზიუმე-240 რუბლი, მიწოდება 1-3 საათი, 10-19 საათიდან (მოსკოვის დროით), კვირის გარდა

მინკინა ელენა სერგეევნა. გზის მშენებლობის კომპანიის მრავალპროფილიანი საქმიანობის ლოგისტიკა: დის. ... კანფეტი. ეკონომიური მეცნიერებები: 08.00.06: სარატოვი, 2000 202 გვ. RSL OD, 61: 00-8 / 1572-7

შესავალი

Თავი 1 საგზაო სამშენებლო კომპანიის მრავალპროექტული საქმიანობის ორგანიზების ლოჯისტიკის თეორიული საფუძვლები 11

1.1 გზის სამშენებლო კომპანიის მახასიათებლები, როგორც მიკრო ლოგისტიკური სისტემა 1 1

1.2 კონტრაქტორის მრავალპროფილიანი საქმიანობის დაგეგმვისა და ორგანიზების ლოგისტიკური მიდგომა 35

თავი 2 საგზაო სამშენებლო კომპანიის მრავალპროფილიანი საქმიანობის შეფასება 60

2.1 გზის სამშენებლო კომპანიის მრავალპროფილიანი საქმიანობის მახასიათებლები 60

2.2 გზის სამშენებლო ფირმის მრავალპროექტულ საქმიანობაში რესურსების ნაკადების ანალიზი

თავი 3 გზის სამშენებლო კომპანიების მრავალპროექტული საქმიანობის ორგანიზაციისა და დაგეგმვის მოდელის შემუშავება 108

3.1 ხელშემკვრელი გზის სამშენებლო ფირმის საქმიანობის მოდელის, როგორც მიკრო ლოგისტიკური სისტემის სიტყვიერი აგება 108

3.2 საგზაო სამშენებლო კომპანიის საქმიანობის დაგეგმვისა და ორგანიზების ეკონომიკური და მათემატიკური მოდელი, მისი განხორციელების ეფექტურობა 127

დასკვნა 149

გამოყენებული წყაროების სია 151

დანართები 163

მუშაობის გაცნობა

კვლევის თემის აქტუალობა. რუსეთის ამჟამინდელი ეკონომიკური მდგომარეობა მოწმობს გზის მშენებლობის საწარმოების მნიშვნელოვან როლზე რეგიონალური ეკონომიკის განვითარებაში. ასეთი ორგანიზაციული სტრუქტურების საწარმოო და ეკონომიკური საქმიანობა მრავალპროექტულია. საწარმოების ფუნქციონირება და ეფექტურობა გზის მშენებლობის ქვეინდუსტრიაში პირდაპირ არის დამოკიდებული იმაზე, თუ რა საბაზრო ინსტრუმენტებია გამოყენებული მათ სამართავად.

ეკონომიკური მექანიზმის რესტრუქტურიზაციამ გამოიწვია საინვესტიციო საქმიანობის ხასიათის ცვლილება, მათ შორის გზის მშენებლობის სფეროში.

ამჟამად, რუსეთის ფედერაციის საზოგადოებრივი საგზაო ქსელი თავისი რაოდენობრივი და თვისებრივი მახასიათებლებით შორს არის საგზაო ტრანსპორტის მოთხოვნების სრულად დაკმაყოფილებისგან. ფედერალური გზების დაახლოებით ნახევარი საჭიროებს შეკეთებას, 40% -ზე მეტს სჭირდება საფარის გაძლიერება, დაახლოებით 20% -ს სჭირდება ტროტუარის მდგომარეობის გაუმჯობესება. ფედერალური გზების თითქმის 40% –ის მდგომარეობა არადამაკმაყოფილებლად არის შეფასებული. ადგილობრივი გზების ტექნიკური დონე ასევე ძალიან დაბალია.

ექსპერტების აზრით, საგზაო ტრანსპორტში ეკონომიკის მოთხოვნილებების დასაკმაყოფილებლად საზოგადოებრივი გზების სიგრძე მინიმუმ 2,5 -ჯერ უნდა გაიზარდოს, ძირითადად ადგილობრივი საგზაო ქსელის განვითარების გამო. რეფორმების წლების განმავლობაში განვითარებული ინდუსტრიაში საინვესტიციო გადაწყვეტილებების მიღების მექანიზმი არასრულყოფილია. ბოლო დროს, როგორც დამკვეთმა, ისე სამუშაოს უშუალო შემსრულებლებმა - კონტრაქტორებმა ფაქტობრივად მიატოვეს საგზაო სამუშაოების დაგეგმვა. ეს იწვევს სამშენებლო პროექტების ირაციონალურ არჩევანს და რესურსების არაეფექტურ გამოყენებას.

გზის მშენებლობაში საინვესტიციო გადაწყვეტილებების მიღების მეთოდების გასაუმჯობესებლად აუცილებელია გზების სამშენებლო კომპანიების მრავალპროექტული საქმიანობის დაგეგმვისა და ორგანიზების ახალი მიდგომების ძებნა. გზის მშენებლობის ინდუსტრიული მახასიათებლების გათვალისწინებით, ლოგისტიკური მიდგომა შეიძლება იყოს ყველაზე ეფექტური.

გზის მშენებლობის ქვე-სექტორში საინვესტიციო საქმიანობის პრობლემების შესწავლაში და საწარმოს საქმიანობის ორგანიზებაში სერიოზული წვლილი შეიტანეს ისეთმა ადგილობრივმა და უცხოელმა მეცნიერებმა, როგორებიცაა ანდრეევი ლ. ს., ბელიაკოვი გ. I., Dronov RI, Dron AV, Zhavoronkov EP, Idrisov AB, Kreinina MN, Kovalev VV, Kosov VV, Lipsky GE, Lipsits IV, Popov VM, Reznik AI, Stepanov IS, Temishev PP, Gitman LJ, Joehnk MD, Northcott D ., ვილსონ RMS, ჩუა WF

ლოჯისტიკის მეთოდოლოგია საწარმოს საქმიანობის ორგანიზებაში ამჟამად გლობალურად არის ჩართული როგორც შიდა, ისე უცხოელი მკვლევარების მიერ. მათ შორის, ლოჯისტიკური მეცნიერების განვითარებაში უდავო წვლილი შეიტანეს ანიკინ ვ.ა. -მ, ატოიან ვ.რ. -მ, აფანასიევამ ნ.ვ., ბაგიევ გ.ა., ბახარევ ვ.ო., გაჯინსკი AM, გონჩაროვ პ.პ., გორდონ მ .პ., ერმაკოვ ა.ი. ზალმანოვა M.E., Karnaukhov A.B., Kostoglodov D.D., Menzheres V.N., Mirotin L.B., Nerush Yu.M., Novikov O.A., Novikov D.T., Omelchenko I N., Plotkin BK, Promyslov BD, Purlik VM, Rodnikov AI, Sank სერგეევი VI, სმეხოვი AA., Uvarov S.A., Shcherbakov V.V., ისევე როგორც Junemann R., Junemann G., Pfohl H. Ch., Schulte C, Weber J.

ამავდროულად, საწარმოს დონეზე სხვადასხვა პროცესის ლოგისტიკის მრავალი საკითხი მოითხოვს შემდგომ განვითარებას. დღეისათვის გზის მშენებლობის კომპანიის საქმიანობის ორგანიზების ლოგისტიკური მიდგომის პრობლემები საკმარისად არ არის შემუშავებული, მისი მრავალპროექტული საქმიანობის მრავალი ასპექტი სადავოა. ეს მოიცავს პროექტების შერჩევის კრიტერიუმებს, მათ პრიორიტეტს, სამუშაოს დაგეგმვას და ორგანიზებას.

საწარმოს საწარმოო შესაძლებლობების გამოყენების ოპტიმალური დონის განსაზღვრისა და ყველა სახის არსებული რესურსების გამოყენების საკითხები სულ უფრო აქტუალური ხდება. დღესდღეობით, პრაქტიკულად, სულ უფრო და უფრო იზრდება ლოგისტიკური მხარდაჭერა ამ პრობლემების გადასაჭრელად.

ნაშრომის მიზანია საგზაო სამშენებლო კომპანიის მრავალპროფილიანი საქმიანობის ნიმუშების შესწავლა ლოგისტიკური მიდგომის საფუძველზე, ამ საფუძველზე მიკროლოგიური სისტემის მოდელის აგების კონცეფციის შემუშავება და მისი პრაქტიკული გამოყენება.

კვლევის მიზნები. ამ მიზნის შესაბამისად გამოვლინდა შემდეგი ამოცანები, რომლებმაც განსაზღვრა სადისერტაციო კვლევის ლოგიკა და მისი სტრუქტურა:

საინვესტიციო მენეჯმენტისა და საწარმოო საქმიანობის ლოჯისტიკის მეთოდოლოგიის ურთიერთკავშირის თეორიული საფუძვლების განზოგადება გზის მშენებლობის პროფილის ბიზნეს სუბიექტებთან მიმართებაში;

საგზაო მშენებლობის კომპანიის, როგორც მიკრო ლოგისტიკური სისტემის, თვისებების გამოვლენა;

გზის მშენებლობის კომპანიის მრავალპროფილიანი საქმიანობის ფუნქციების და ინსტრუმენტების კვლევა;

გზის მშენებლობის კომპანიის მიკრო-ლოგისტიკური სისტემის ვერბალური მოდელის კონსტრუქციის კონცეფციის შემუშავება;

საგზაო სამშენებლო კომპანიის მრავალპროექტული საქმიანობის ორგანიზებისა და დაგეგმვის ეკონომიკური და მათემატიკური მოდელის შემუშავება;

გზის მშენებლობის კომპანიის მრავალპროფილიანი საქმიანობის ეფექტურობის განსაზღვრა ლოგისტიკური მიდგომის საფუძველზე.

სადისერტაციო კვლევის საგანია გზის მშენებლობის კომპანიის მრავალპროექტული საქმიანობის ფორმირებისა და ფუნქციონირების მექანიზმი ლოგისტიკური მიდგომის საფუძველზე.

კვლევის ობიექტია ღია სააქციო საზოგადოება "მექანიზაციის მენეჯმენტი სარატოვავტოდორი" სარატოვში.

კვლევის მეთოდოლოგიური საფუძველი იყო დიალექტიკური ლოგიკის დებულებები, სისტემური მიდგომა, ლოგისტიკური მიდგომა, რომლის მიხედვითაც მრავალპროფილიანი საქმიანობა იკვლევა ლოგისტიკის თვალსაზრისით.

ნაშრომში გამოყენებულია ისეთი ზოგადი სამეცნიერო მეთოდები და ტექნიკა, როგორიცაა მეცნიერული აბსტრაქცია, მოდელირება, ანალიზი და სინთეზი, კვლევის მეთოდი ზოგადიდან სპეციფიკურამდე, ხაზოვანი, არაწრფივი, ობიექტზე ორიენტირებული პროგრამირება და ა.შ.

სამუშაოს შესრულების პროცესში გამოყენებულ იქნა ინფორმაციის შეგროვებისა და დამუშავების ეკონომიკური და სტატისტიკური მეთოდები.

კვლევის თეორიული საფუძველი იყო ფუნდამენტური კვლევა, დასკვნები, დებულებები, რომლებიც შეიცავს წამყვან ადგილობრივ და უცხოელ ავტორთა ნაშრომებს ინვესტიციების მართვისა და ლოგისტიკის პრობლემებზე. დისერტაციამ ასევე გამოიყენა მონოგრაფიული ლიტერატურა, სტატიები ეკონომიკურ ჟურნალებში, გაზეთები კვლევის თემაზე.

კვლევის საინფორმაციო ბაზა შედგებოდა რუსეთის ფედერაციის საკანონმდებლო და მარეგულირებელი აქტებისგან, გზის მშენებლობის ბიზნეს სუბიექტების მრავალპროექტული საქმიანობის დაგეგმვის, სამეცნიერო და სამეცნიერო-პრაქტიკული კონფერენციების მასალების, სამეცნიერო ნაშრომების კრებულების, სტატისტიკის შესახებ. გზის მშენებლობის რეგიონში არსებული საწარმოების ფინანსური და ეკონომიკური საქმიანობის მონაცემები. ზემოაღნიშნული საწარმოების საქმიანობის კვლევა და შეფასება იყო პრაქტიკის შესწავლის შედეგი

გზის მშენებლობის პროფილის ბიზნეს სუბიექტების ანალიტიკური მუშაობა.

კვლევის მეცნიერული სიახლე. სადისერტაციო ნაშრომის მეცნიერული სიახლე მდგომარეობს გზის მშენებლობის კომპანიის მრავალპროფილიანი საქმიანობის ყოვლისმომცველ შესწავლაში ლოგისტიკური მიდგომის თვალსაზრისით, როგორც საბაზრო ეკონომიკის ინსტრუმენტების შემდგომი განვითარების მიმართულებას.

მუშაობის ყველაზე მნიშვნელოვანი შედეგები, რომლებიც ქმნიან მის მეცნიერულ სიახლეს, არის შემდეგი:

გზის მშენებლობის ქვეინდუსტრიაში პროექტის მართვის სისტემის ურთიერთკავშირის ავტორის ფორმულირება ლოგისტიკური მიდგომის საფუძველზე, რომელიც მოიცავს გზების რეგიონული ქსელის განხილვას, როგორც საინვესტიციო პროექტების ერთობლიობას განვითარების სასიცოცხლო ციკლის სხვადასხვა ეტაპზე;

გამოვლენილია გზის მშენებლობის კომპანიის, როგორც მიკრო ლოგისტიკური სისტემის მახასიათებლები, რაც გამოიხატება ლოჯისტიკური სისტემის დამოკიდებულებაში სამუშაოს ობიექტების რაოდენობაზე, მათ დაშორება საბაზო საწარმოდან, მათი ვადები და ა.

მრავალპროფილიანი საქმიანობის ფუნქციები და ინსტრუმენტები შესწავლილი და სისტემატიზირებულია ლოგისტიკური მიდგომის თვალსაზრისით;

შემუშავებულია გზის მშენებლობის კომპანიის მრავალპროექტული საქმიანობის დაგეგმვისა და ორგანიზების სიტყვიერი მოდელის, როგორც მიკრო-ლოგისტიკური სისტემის, კონცეფციის ავტორის ვერსია. ამ კონცეფციის არსია გავითვალისწინოთ გზის სამშენებლო კომპანიის პროცესი, დაწყებული ხელშეკრულების სატენდერო წინადადებაში მონაწილეობის მომენტიდან და დამთავრებული ობიექტზე შესრულებული სამუშაოს ხარისხის შემოწმებით, რაც შეიძლება განხორციელდეს მხოლოდ გამოყენებით ლოგისტიკური მიდგომა;

საგზაო სამშენებლო კომპანიის საქმიანობის დაგეგმვისა და ორგანიზებისათვის შემუშავებულია ეკონომიკური და მათემატიკური მოდელი, რომელიც ემყარება ლოგისტიკური ნაკადების და მარაგების წარმოდგენას n განზომილებიანი სივრცის ვექტორების სახით და ამცირებს მარაგების ჯამის შემცირების პრობლემას. ყველა მიღებული საინვესტიციო პროექტი დაგეგმილი პერიოდის თითოეულ მომენტში;

დასაბუთებულია დამატებითი ინდიკატორის გამოყენების აუცილებლობა ლოგისტიკური მიდგომის საფუძველზე საგზაო სამშენებლო კომპანიის მრავალპროფილიანი საქმიანობის ეფექტურობის დასადგენად - ეფექტურობის მაჩვენებელი არსებული რესურსების გამოყენების კრიტერიუმის მიხედვით. შემუშავებულია მისი გაანგარიშების ფორმულა.

ნაშრომის თეორიული და პრაქტიკული მნიშვნელობა. დასრულებული სადისერტაციო კვლევა შეიცავს გადაწყვეტას გზის მშენებლობის კომპანიის მრავალპროექტული საქმიანობის დაგეგმვისა და ორგანიზების გაუმჯობესების პრობლემისადმი ლოგისტიკური მიდგომის საფუძველზე. დისერტაციის ძირითადი იდეები, მისი დასკვნები და რეკომენდაციები ჩამოყალიბებულია მათი პრაქტიკული განხორციელების შესაძლებლობების გათვალისწინებით, რომელიც ემყარება გზის მშენებლობის პროფილის საგნების ფუნქციონირების თეორიისა და პრაქტიკის ანალიზს. ამ მიდგომის ლოგიკური შედეგია კვლევის შედეგების უმეტესობის პრაქტიკული გამოყენების შესაძლებლობა.

ინვესტიციის მენეჯმენტის ურთიერთკავშირისა და საგზაო სამშენებლო კომპანიის ლოჯისტიკის მეთოდოლოგიასთან დისერტაციაში წარმოდგენილი თეორიული დებულებები შეიძლება გამოყენებულ იქნას მეცნიერებისა და პრაქტიკული მუშაკების მიერ, რომლებიც ჩართულნი არიან ამ ორგანიზაციულ სტრუქტურებში მენეჯმენტის გაუმჯობესებაში, ასევე საგანმანათლებლო პროცესი კურსების სწავლებისას "ლოგისტიკა", "ინვესტიციების მენეჯმენტი" ...

კვლევის პრაქტიკული მნიშვნელობა არის ორგანიზაციისათვის ძირითადი მეთოდოლოგიური დებულებების შემუშავება

გზის სამშენებლო კომპანიის მრავალპროექტული საქმიანობა, რომელიც დაფუძნებულია ლოგისტიკურ მიდგომაზე ეკონომიკური და მათემატიკური მოდელის გამოყენებით.

კვლევის შედეგების დამტკიცება და განხორციელება. მუშაობის ძირითადი შედეგები იქნა შემოწმებული და განხილული შემდეგ რეგიონულ სამეცნიერო და პრაქტიკულ კონფერენციებზე: რეგიონული განვითარების პრობლემები გარდამავალ ეკონომიკაში, სარატოვი, 1999, საწარმოების მენეჯმენტის გაუმჯობესების პრობლემები თანამედროვე პირობებში, პენზა, 2000 წ.

ნაშრომის სტრუქტურა და მოცულობა. ნაშრომი მოიცავს შესავალს, სამ თავს, მითითებების ჩამონათვალს, მათ შორის 140 სათაურს და 5 დანართს. ნაშრომის ძირითადი ტექსტი შეიცავს 164 გვერდს საბეჭდი ტექსტით, მათ შორის 14 ცხრილს, 40 ფიგურას, 57 ფორმულას.

დისერტაციის პირველი თავი აჯამებს ადგილობრივ და უცხოელ მეცნიერთა თეორიულ განვითარებებს ლოგისტიკური სისტემების კვლევის სფეროში, ასევე საინვესტიციო მენეჯმენტისა და საწარმოს მენეჯმენტის სფეროში, ავლენს ლოგისტიკური მიდგომის გამოყენების შესაძლებლობას პრობლემების გადასაჭრელად საგზაო სამშენებლო ფირმების საქმიანობის დაგეგმვისა და ორგანიზების გაუმჯობესება, კერძოდ, გზის სამშენებლო ფირმისათვის მრავალპროექტული საქმიანობის ორგანიზებისა და დაგეგმვის მიზნით.

დისერტაციის მეორე თავი აანალიზებს გზის მშენებლობის კონტრაქტორის მრავალპროექტულ საქმიანობას სარატოვში Saratovavtodor Mechanization Management OJSC- ის მაგალითის გამოყენებით. განიხილება სამუშაოების შესრულების პროექტები, განხორციელებული UM სარატოვავტოდორის მიერ ბოლო ხუთი წლის განმავლობაში. პროექტების ანალიზი განხორციელდა სხვადასხვა კრიტერიუმების მიხედვით: შესრულებული სამუშაოს ტიპი, სამუშაოს ხანგრძლივობა, შესრულების სეზონურობა და ა.შ.

საგზაო სამშენებლო კომპანიის მრავალპროფილიანი საქმიანობა.

სადისერტაციო კვლევის მესამე თავში ჩამოყალიბებულია გზის მშენებლობის კომპანიის მიკრო-ლოგისტიკური სისტემის სიტყვიერი მოდელის აგების კონცეპტუალური დებულებები. შემუშავებულია მეთოდოლოგიური რეკომენდაციები საგზაო მშენებლობის კომპანიის მრავალპროექტული საქმიანობის დაგეგმვისა და ორგანიზებისათვის, ლოგისტიკური მიდგომის საფუძველზე, ეკონომიკური და მათემატიკური მოდელის გამოყენებით. საგზაო მშენებლობის კომპანიის მრავალპროექტული საქმიანობის დაგეგმვისა და ორგანიზების ეფექტურობის გაანგარიშება დისერტაციაში შემუშავებული და პრაქტიკული გამოყენებისთვის შემოთავაზებული ლოგისტიკური მეთოდის გამოყენებით.

კონტრაქტორის მრავალპროფილიანი საქმიანობის დაგეგმვისა და ორგანიზების ლოგისტიკური მიდგომა

ბევრი რუსი მკვლევარის აზრით, ბოლო 5-7 წლის განმავლობაში რუსეთში ლოგისტიკა ვითარდება სექტორული საფუძველზე, ე.ი. ლოგისტიკური მიდგომა გამოიყენებოდა ეროვნული ეკონომიკის კონკრეტულ სექტორებში. ასეთი ლაშქრობა ითვლება ბუნებრივად და მიზანშეწონილად, რადგან მხოლოდ ინდუსტრიის სპეციფიკური მახასიათებლების გათვალისწინებით შეიძლება ობიექტური სურათის მიღება. შედეგად, ბოლო წლებში ლოგისტიკური მიდგომა სულ უფრო მეტად გამოიყენება გზების მშენებლობის ინდუსტრიაში სხვადასხვა პრობლემის გასაანალიზებლად და მოსაგვარებლად.

სამშენებლო კომპლექსის საბაზრო ურთიერთობებზე გადასვლასთან ერთად, მრავალი პრობლემა წარმოიშვა სამუშაოს წარმოების მიმდებარე ტერიტორიებზე. მრავალი თვალსაზრისით, ეს მოხდა იმიტომ, რომ განადგურდა ძველი ეკონომიკური ურთიერთობების სისტემა, საინვესტიციო და სამშენებლო საქმიანობის ორგანიზაცია და მართვა, ხოლო ახალი სისტემა, რომელიც წარმოიშვა ცვლილებების შედეგად, არაადეკვატურია მასზე დაკისრებული მოთხოვნებისა. გზის მშენებლობის კომპლექსის კრიზისიდან გამოყვანა შესაძლებელია ეკონომიკის მეცნიერულად დასაბუთებული გარდაქმნების საფუძველზე, საინვესტიციო და სამშენებლო საქმიანობის ორგანიზაცია და მართვა არატრადიციული ეკონომიკური მიდგომებისა და მეთოდების გამოყენებით.

კომპლექსური რთული პრობლემების გადაჭრის აქტიური მეცნიერული ძიება აჩვენებს, რომ ყველაზე ხშირად ბოლო ათწლეულში მათი პოვნა შესაძლებელი გახდა ლოგისტიკური მიდგომის გამოყენებით. მისი შინაარსის მიხედვით, საინვესტიციო და სამშენებლო საქმიანობა არის ურთიერთდაკავშირებული პროგრამებისა და პროექტების ორგანიზება და განხორციელება. როგორც 1.1 პუნქტშია აღნიშნული, აქამდე ამ სფეროში ლოგისტიკური მეთოდები მხოლოდ საინვესტიციო და სამშენებლო საქმიანობისას წარმოქმნილი მატერიალური ნაკადების გადაადგილების პრობლემების გადასაჭრელად (მატერიალურ -ტექნიკური უზრუნველყოფის სფეროში). ეს მდგომარეობა ეწინააღმდეგება ლოგისტიკის ზოგიერთ პრინციპს, რომელთაგან უმთავრესია შესწავლილი პრობლემის სისტემატური მიდგომა, ე.ი. ეკონომიკური პროცესებისა და ფენომენების ყოვლისმომცველი შესწავლა, მათი სავალდებულო გაგება, როგორც განუყოფელი სისტემები, რომელთა ყველა ნაწილი ურთიერთდამოკიდებული და ურთიერთდაკავშირებულია. გარდა ამისა, საინვესტიციო და სამშენებლო საქმიანობის პრობლემების გადაჭრისას, როგორც ჩანს, აუცილებელია ლოჯისტიკის ყველა სხვა პრინციპის ერთად გამოყენება, ე.ი. გარდა ზემოაღნიშნულისა, ასევე სავალდებულოა პროცესის ყველა მონაწილის ინტერესების გათვალისწინება, ამოსახსნელი ამოცანების პირობების მაქსიმალური დაკონკრეტების პრინციპი, რესურსების სრული უზრუნველყოფის შესაძლებლობის პოვნა და ა.შ. უფრო მეტიც, ლოჯისტიკაში რესურსების უზრუნველყოფა განმარტებულია ძალიან ფართოდ. ეს არის არა მხოლოდ აუცილებელი მატერიალური რესურსების უზრუნველყოფა, არამედ მათი მასშტაბის სატრანსპორტო, ფინანსური, საინფორმაციო, შრომითი და სხვა რესურსების უზრუნველყოფა.

გზის სამშენებლო კომპლექსი არის ეროვნული ეკონომიკის ინფრასტრუქტურა წარმოებისა და არაწარმოების მიზნებისთვის, რადგან ის ემსახურება საწარმოო საწარმოებს, მრეწველობას და არაწარმოების სფეროს. საგზაო ინფრასტრუქტურა, როგორც ქვესისტემა მოიცავს ქალაქგარე გზატკეცილებს სატრანსპორტო საშუალებებით, ასევე საწარმოებს ამ ობიექტების მშენებლობისა და ექსპლუატაციისათვის. საგზაო ინდუსტრია წარმოქმნის კონკრეტულ მატერიალურ პროდუქტს - დასრულებულ ობიექტებს: გზებს და სხვა სატრანსპორტო საშუალებებს. ეს პროდუქტები განკუთვნილია საავტომობილო ინდუსტრიაში მოხმარებისთვის. ამ შემთხვევაში, საგზაო ეკონომიკა ქმნის მატერიალურ საფუძველს და უზრუნველყოფს მომსახურებას ტრანსპორტის უზრუნველსაყოფად. საგზაო პროდუქტები ფორმალურად საგზაო კომპანიების ბალანსზეა.

საგზაო ეკონომიკის ორგანიზაციული მახასიათებელია რეგიონში მაგისტრალების ერთიანი ქსელის სტრუქტურების ცალკეული მონაკვეთების საკუთრების გაყოფა. ეს ქსელი მოიცავს ფედერალურ, ადგილობრივ და უწყებრივ გზებს, შესაბამისად დაქვემდებარებულია სხვადასხვა ორგანოს. თუმცა, არ არსებობს ერთი ცენტრი მრავალუწყებრივი გზების მართვისა და განვითარებისათვის. საგზაო სექტორის ფინანსური და ეკონომიკური მახასიათებელი არის არატრადიციული დაფინანსების წყარო საგზაო ნაგებობების მშენებლობისა და ექსპლუატაციისათვის, რაც აისახება ფინანსური ნაკადების წარმოქმნის სისტემაში (სურათი 1.6).

ლოჯისტიკური მიდგომა მჭიდროდ არის დაკავშირებული პროექტის მართვის სისტემასთან. ლოგისტიკური მიდგომის გამოყენების მართვის სისტემა არის გზატკეცილების რეგიონალური ქსელი, როგორც საინვესტიციო პროექტების ერთობლიობა განვითარების სასიცოცხლო ციკლის სხვადასხვა ეტაპზე. საინვესტიციო პროექტის მენეჯმენტი ორიენტირებულია პროექტების ერთობლიობის ეფექტურად განხორციელების მიზნის მიღწევაზე, რაც გულისხმობს ინდივიდუალური პროექტების პრიორიტეტების მოძიებას და დადგენას. ლოგისტიკური მიდგომა მისაღებია ერთი პროექტის განხორციელების მენეჯმენტისთვის და გამოიყენება მთელი რიგი პროექტების მართვისთვის. ლოგისტიკური მიდგომა განიხილავს მართვის სისტემას - გზატკეცილების რეგიონულ ქსელს, როგორც საინვესტიციო პროექტების ერთობლიობას.

ლოგისტიკური პრინციპების გამოყენება გზის მშენებლობის ქვეინდუსტრიაში საინვესტიციო საქმიანობის პრობლემების გადასაჭრელად ერთი საწარმოს დონეზე - კონტრაქტორს შეუძლია დაეხმაროს, ამრიგად, გადაჭრას "შეფერხებები", რომლებიც წარმოიქმნება მისი საქმიანობის დროს, წინასწარ, ლოჯისტიკური გათვლების დასაბუთების ეტაპი.

უნდა აღინიშნოს, რომ გზის სამშენებლო კომპანიის საინვესტიციო საქმიანობის პრობლემების შესწავლისას ლოგისტიკური მიდგომის გამოყენებისას ლოგისტიკა ურთიერთქმედებს სხვა მეცნიერებებთან, როგორიცაა ინვესტიციების მენეჯმენტი, საწარმოების ეკონომიკა და სხვა. ამ შემთხვევაში, აუცილებელია საკმარისად დეტალურად აღწეროთ შემდგომი კვლევისას გამოყენებული ტერმინოლოგიური აპარატი.

გზის მშენებლობის კომპანიის მრავალპროექტულ საქმიანობაში რესურსების ნაკადების ანალიზი

გზატკეცილების მოვლა -პატრონობის სამუშაოების ჩამონათვალს აქვს თავისი სპეციფიკა სეზონის მიხედვით (გაზაფხული, ზაფხული და შემოდგომა) და მიზნად ისახავს მანქანების და ბუნებრივი ფაქტორების ზემოქმედების თავიდან აცილებას, აღმოფხვრას ან შესუსტებას გზის სატრანსპორტო და საექსპლუატაციო შესრულებაზე. ზაფხულის პერიოდში, სამუშაოები ტარდება გზის საფარის სტრუქტურული ელემენტების შესანარჩუნებლად (მხრები, ფერდობები, თხრილები და სხვ.), მცირე დეფორმაციებისა და განადგურების აღმოსაფხვრელად. შემოდგომის პერიოდში მუშაობის ამოცანაა თავიდან აიცილოს მიწისქვეშა წყლების დატბორვა. ზამთრის გზის მოვლა არის ღონისძიებების ერთობლიობა, რომელიც მოიცავს გზების დაცვას თოვლისგან და ზვავისგან, თოვლის გაწმენდას და ზამთრის მოლიპულობასა და ყინულთან ბრძოლას. ამ ზომებმა უნდა შეუწყოს უწყვეტი და უსაფრთხო მოძრაობა ამ კატეგორიის გზისთვის გათვლილი სიჩქარით.

კონტრაქტორი, როგორც წესი, ერთდროულად ახორციელებს უამრავ საინვესტიციო სამშენებლო პროექტს, მართავს ობიექტების გარკვეული ნაკრების მშენებლობას მისი წარმოების შესაძლებლობებიდან გამომდინარე, ე.ი. ახორციელებს მრავალპროექტულ საქმიანობას. ამ შემთხვევაში, მუდმივი მოძრაობაა სამშენებლო ტექნიკის, მანქანების, მექანიზმების, მუშების და ა. ობიექტიდან ობიექტამდე. საგზაო სამშენებლო კომპანიის მენეჯმენტმა უნდა შეუთავსოს ინდივიდუალური ობიექტების მშენებლობის ხელშეკრულებების ხშირად კონფლიქტური მოთხოვნები შრომის, მატერიალური, ტექნიკური და ფინანსური რესურსების ეფექტიანი გამოყენების მოთხოვნებს და მაღალი შედეგების მიღებას. თუმცა, მუშაობის ეს სტილი, მართვის გარკვეული სირთულეების მიუხედავად, ბევრ რამეში ამართლებს თავს, რადგან სხვადასხვა სახის შეკვეთების პორტფელის ფორმირება, კონტრაქტების კომპლექტი საკონტრაქტო სამუშაოებისთვის, რომელიც ერთდროულად უნდა შესრულდეს, ხშირად ერთადერთი გზაა წარმოებისა და ფინანსური რისკების შესამცირებლად.

UM Saratovavtodor არ არის გამონაკლისი ამ შემთხვევაში. ამ ნაშრომში განხორციელდა წარმოების საქმიანობის ანალიზი, საიდანაც ჩანს, რომ საწარმო მუდმივად მუშაობდა მრავალპროფილიანი საქმიანობის პირობებში.

ანალიზი ჩატარდა ხუთი წლის განმავლობაში (1994-1998). ამ დროის განმავლობაში ორგანიზაციის საქმიანობამ განიცადა არაერთი მნიშვნელოვანი ცვლილება. დანართი B– დან ჩანს, რომ საწარმოს საქმიანობის სფერო მუდმივად ფართოვდებოდა. გამოჩნდა საქმიანობის ახალი მიმართულებები, შეიცვალა თანამშრომელთა რაოდენობა და წარმოების აღჭურვილობის ხელმისაწვდომობა.

B დანართის ცხრილები В1, В2, ВЗ, В4, В5 აჩვენებს საწარმოს წარმოებისა და ეკონომიკური საქმიანობის ძირითად ობიექტებს საკვლევი პერიოდისთვის. კვლევის მოხერხებულობისთვის საქმიანობის ყველა ობიექტი ცხრილებში გაერთიანებულია სამ დიდ ბლოკად: მაგისტრალების და მათზე ნაგებობების მშენებლობა (პირველი ბლოკი), რემონტი (მე -2 ბლოკი) და მოვლა (მე -3 ბლოკი). ცხრილების ბოლო სვეტი (მთლიანი შესრულებული სამუშაო, ათასი რუბლი) გვიჩვენებს ობიექტების მუშაობის მოცულობას ღირებულების მიხედვით მიმდინარე ფასებში გადახდის დროს. 1998 წლის მონაცემები ემყარება დასახელებას. შემდგომი ანალიზისთვის, სამივე ბლოკის ბოლოს, ბოლო სვეტში, თითოეული სახის სამუშაოს ჯამური თანხა გამოითვლება, ხოლო ცხრილის ბოლოს, ჯამში ყველა ბლოკისთვის.

როგორც ზემოთ აღინიშნა, გზის მშენებლობის კონტრაქტორის საქმიანობას არაერთი გამორჩეული თვისება აქვს. მათი იდენტიფიცირების მიზნით და, ამის საფუძველზე, ორგანიზაციის მრავალპროფილიანი საქმიანობის ყველაზე სრულყოფილი აღწერა, აუცილებელია, უპირველეს ყოვლისა, სამუშაოს ობიექტების ანალიზი. ეს ანალიზი შეიძლება განხორციელდეს სხვადასხვა კრიტერიუმების გამოყენებით. ამ ნაშრომში გამოიყენება მხოლოდ ის, რაც, ავტორის აზრით, ყველაზე სრულად ახასიათებს კვლევის ობიექტებს.

როგორც ხედავთ ცხრილი Вів– დან 1994 წელს, ორგანიზაციას არ ქონდა მოვლის ობიექტები. ეს გამოწვეულია იმით, რომ ინდუსტრიის რესტრუქტურიზაცია მენეჯმენტის ახალ ფორმებზე გადასვლასთან დაკავშირებით დაიწყო ცოტა მოგვიანებით. შედეგად, ამ პერიოდამდე, გზების მშენებლობის ასოციაციების (ტრესტების) სპეციალური განყოფილებები ჩართული იყო მაგისტრალების მოვლაში. 1994 წლის პრივატიზების შემდეგ, ვითარება შეიცვალა, რასაც მოწმობს მომდევნო წლების სამუშაოების ჩამონათვალი (ცხრილი B2, BZ, B4, B5).

სხვადასხვა სახის საგზაო სამუშაოებს ახორციელებს სპეციალიზებული გუნდი. შედეგად, 1994 წლის შემდეგ, საწარმოში შეიქმნა ახალი გუნდი, რომელიც სპეციალიზირებულია გზების მოვლაში, აღჭურვილი აღჭურვილობით, რომელიც სპეციალურად შექმნილია ამ ტიპის სამუშაოსთვის. თუმცა, უნდა აღინიშნოს, რომ გზის მშენებლობის ერთ -ერთი მახასიათებელია ის, რომ გამოყენებული რესურსები, როგორც წესი, მრავალფუნქციურია. ფუნქციონალური ურთიერთობების არსებობა ზოგიერთ შემთხვევაში გულისხმობს ტრანსპორტის, შრომისა და სხვა ნაკადების გადანაწილების შესაძლებლობას არა მხოლოდ ერთი ტიპის სამუშაოს, არამედ სხვადასხვა ნაწარმოების წარმოების ობიექტებს შორის. ეს საკითხი უფრო დეტალურად არის განხილული 2.2 ნაწილში.

სწავლის მთელი პერიოდის განმავლობაში ორგანიზაციას ჰქონდა მრავალპროფილიანი საქმიანობა, ამავე დროს ასრულებდა მუშაობას მაგისტრალების შეკეთებაზე, მშენებლობაზე და მოვლაზე. თითოეული ბლოკის ობიექტების რაოდენობა იცვლებოდა წლიდან წლამდე. თუმცა, სხვადასხვა სახის სამუშაოს თანაფარდობა მათ საერთო მოცულობასთან პრაქტიკულად უცვლელი დარჩა (სურ. 2.1,2.2,2.3,2.4,2.5). სარემონტო სამუშაოების წილი მთლიან მოცულობაში უცვლელად რჩება მაქსიმალური სასწავლო პერიოდის განმავლობაში. ისინი შეადგენენ ყოველწლიური მთლიანი მოცულობის დაახლოებით 2/3. ანალიზის ბოლო ორი წლის განმავლობაში სამშენებლო სამუშაოების მოცულობის ზრდა (ცხრილები B4, B5) აიხსნება ამ დროს ერთი დიდი ობიექტის არსებობით - სირანიდან ქალაქ სარატოვში შესასვლელის მშენებლობა - სარატოვი ვოლგოგრადის გზატკეცილი გასასვლელიდან დუბკის დასახლებამდე გასასვლელიდან ბაზაზე "სელხოზტეხნიკა" (პირველი სარატოვის რეგიონში ფასიანი გზის შექმნის გამოცდილება), რომლის მშენებლობაში, სხვათა შორის, გამოძიებულმა ორგანიზაციამ მიიღო მონაწილეობა.

ხელშემკვრელი გზის სამშენებლო კომპანიის საქმიანობის მოდელის სიტყვიერი კონსტრუქცია, როგორც მიკრო ლოგისტიკური სისტემა

საგზაო სამშენებლო კომპანიის მრავალპროექტული საქმიანობის ოპტიმიზაციისათვის ეკონომიკური და მათემატიკური მოდელის შექმნის აუცილებლობა დიდწილად განპირობებულია განსახილველ ინდუსტრიაში არსებული მდგომარეობით. მედიაში ბოლო წლებში სულ უფრო და უფრო ხშირად ჩნდება მოსაზრებები, რომ ფედერალური პროგრამა რუსეთის ფედერაციაში მაგისტრალების გაუმჯობესებისა და განვითარებისათვის "რუსეთის გზები" სრულად არ ხორციელდება. პოზიციების უმრავლესობისთვის მნიშვნელოვანი ჩამორჩენაა რუსეთის გზების პროგრამით განსაზღვრული მიზნების მიღმა (ცხრილი 3.1).

1995-1999 წწ მნიშვნელოვნად გაუმჯობესდა საგზაო ქსელის სატრანსპორტო და საოპერაციო მდგომარეობა და მათზე ხელოვნური ნაგებობები. რუსეთის ფედერაციის საგზაო ქსელის განვითარების მაჩვენებლები ჯერ კიდევ შორს არის ოპტიმალურიდან და მათი შესამჩნევი გაუმჯობესება ათწლეულის ბოლომდე დარჩენილ დროში ძნელად შესაძლებელია. ქვეყნის საგზაო ქსელის განვითარების დონის დრამატული ზრდა გადადის შემდეგ საუკუნეში. XXI საუკუნის პირველი ათი წლის განმავლობაში დაგეგმილია დაახლოებით 120 ათასი კილომეტრის საჯარო გზების ექსპლუატაციაში შეყვანა, სტანდარტულ მდგომარეობაში მოყვანა და საზოგადოებრივი საგზაო ქსელში 200 ათასი კმ უწყებრივი გზების გადაყვანა. ამასთან, იმისათვის, რომ ეს გეგმები განხორციელდეს, აუცილებელია გავიგოთ წარუმატებლობის მიზეზები რუსეთის გზების პროგრამის განხორციელების პირველ ეტაპზე და გამოვიტანოთ პრაქტიკული დასკვნები მომავლისთვის.

მრავალი მკვლევარის აზრით, მრავალი გზის პრობლემის ერთ -ერთი მიზეზი არის ინდუსტრიის დაფინანსების ნაკლებობა. ფინანსური რესურსების ნაკლებობა აუცილებელს ხდის საგზაო სამუშაოების მოცულობის შემცირებას, აფერხებს ინდუსტრიის ტექნიკურ აღჭურვილობას, ახალი აღჭურვილობისა და მოწინავე ტექნოლოგიების დანერგვას. არსებული ვითარების შესაცვლელად, რუსეთის საგზაო სააგენტო აქტიურად მუშაობს საგზაო სახსრების საგადასახადო ბაზის რეფორმირებაზე, რაც, სავარაუდოდ, მნიშვნელოვნად გაზრდის შეგროვებული სახსრების რაოდენობას.

ფინანსური რესურსების ნაკლებობა არის, თუმცა მთავარი, მაგრამ არა ერთადერთი მიზეზი "რუსეთის გზების" პროგრამის განხორციელებაში ჩამორჩენის მიზეზი. არსებული ვითარების სხვა მიზეზებთან ერთად, ასევე არის ინდუსტრიაში საინვესტიციო გადაწყვეტილებების დაბალი ხარისხი და, შედეგად, რესურსების გამოყენების დაბალი ეფექტურობა.

საინვესტიციო გადაწყვეტილებების ხარისხის გასაუმჯობესებლად, შემოთავაზებულია სამეცნიერო მიდგომის აღორძინება საგზაო სამუშაოების დაგეგმვისას, კერძოდ, ეკონომიკური და მათემატიკური მეთოდების უფრო ფართო გამოყენებისათვის. უფრო მეტიც, მაქსიმალური ეფექტურობის მიღწევა შესაძლებელია დაგეგმვის გამოყენებით, როგორც მომხმარებლის მხრიდან - გზის ფონდი, ასევე კონტრაქტორის მხრიდან - გზის მშენებლობის ორგანიზაცია. დაგეგმვის ეს მიდგომა დამკვეთის მხრიდან განპირობებულია იმით, რომ მრავალი საგზაო პროექტის მასშტაბი ისეთია, რომ მათი განხორციელების ყველა მისაღები ვარიანტის შედარებითი ანალიზი უბრალოდ შეუძლებელია ოპტიმიზაციის პროცედურების გამოყენების გარეშე. კონტრაქტორის მხრიდან დაგეგმვა განპირობებულია იმით, რომ ხშირად ორგანიზაცია ერთდროულად მუშაობს სხვადასხვა მიმართულებით რამდენიმე პროექტზე, განხორციელების სხვადასხვა პერიოდით, რომელთა კოორდინაცია უნდა განხორციელდეს მუშაობის დაგეგმვის ეტაპზე, რათა გაიზარდოს ორგანიზაციის მუშაობის ეფექტურობა.

რეგიონული გზის ფონდებისთვის საგზაო სამუშაოების პერსპექტიული პროგრამის მომზადებისა და ფორმირებისათვის ეკონომიკური და მათემატიკური მოდელების შექმნის მცდელობა ამჟამად სხვადასხვა მკვლევარმა განახორციელა. მეორეს მხრივ, პრესა ასევე ფართოდ განიხილავს კონტრაქტორებში მომავალი საქმიანობის დაგეგმვის პრინციპებს. თუმცა, უნდა აღინიშნოს, რომ ეს მეთოდები ძირითადად შემოთავაზებულია კაპიტალური სამშენებლო კონტრაქტორებისთვის, რითაც არ არის გათვალისწინებული საგზაო სამშენებლო ინდუსტრიის სპეციფიკა. გარდა ამისა, ისინი ხშირად ფრაგმენტული ხასიათისაა, კონტრაქტორის საქმიანობის დაგეგმვისა და პროგნოზირების გარკვეული ასპექტების გათვალისწინებით. ლოჯისტიკური მიდგომა, ამ შემთხვევაში, სხვა მეთოდებთან ერთად, შესაძლებელს ხდის გაითვალისწინოს განსახილველი ინდუსტრიის სპეციფიკა, ასევე გაერთიანდეს კონტრაქტორის მრავალპროფილიანი საქმიანობის დაგეგმვისა და ოპტიმიზაციის ცალკეული ფრაგმენტები. ერთი მთლიანი.

უნდა აღინიშნოს, რომ ეროვნული ეკონომიკის ამ დარგში პირველი ეკონომიკური და მათემატიკური მოდელები გამოჩნდა 60 -იანი წლების დასაწყისში. 1980 -იან წლებში გზის მშენებლობაში ეკონომიკური და მათემატიკური მოდელები ფართოდ იქნა შემუშავებული მრავალი მიზეზის გამო. მათ შორის, ძირითადი შეიძლება განვასხვავოთ, მაგალითად, ტექნიკური და ეკონომიკური მაჩვენებლების ანალიზის, მათი დაგეგმვისა და პროგნოზირების აუცილებლობა, წარმოების რესურსების ეფექტურობის გაანალიზების აუცილებლობა და მათი ურთიერთშემცვლელობის საზღვრების დადგენა, ქსელის განრიგის შექმნის აუცილებლობა. სამუშაოს წარმოებისთვის და სხვა.

იმ დროს, ეკონომიკური და მათემატიკური მოდელები შეიქმნა მათემატიკური მოდელირების ისეთი მეთოდების საფუძველზე, როგორიცაა ეკონომეტრია, მათემატიკური და ხაზოვანი პროგრამირება, რიგის თეორია, ინვენტარის მართვა, თამაშების თეორია, ქსელის მოდელირება, ეკონომიკური კიბერნეტიკა და ა. ...

მართვის ახალ ფორმაზე გადასვლის შემდეგ, გზის მშენებლობის ორგანიზაციის ეკონომიკური საქმიანობის დაგეგმვისა და ანალიზის ამ მათემატიკურმა მოდელებმა დაკარგეს აქტუალობა და მრავალი თვალსაზრისით შეუსაბამო გახდა. უპირველეს ყოვლისა, ეს განპირობებულია იმით, რომ გარდამავალ და საბაზრო ეკონომიკის კონტრაქტორებს აქვთ უფრო დიდი თავისუფლება, ვიდრე პოზიციონირებენ დაგეგმილ ეკონომიკაში. კონტრაქტორის საქმიანობა აღარ შემოიფარგლება სამუშაოს წარმოებით, არამედ მოიცავს მომავალი პერიოდის შეკვეთების პორტფელის დამოუკიდებელ ფორმირებას, მატერიალური რესურსების მომწოდებლებთან ურთიერთობის ძიებას და დამყარებას, საკუთარი ქცევის სტრატეგიის შემუშავებას. ბაზარზე და ა.შ. მომხდარი ცვლილებების შედეგად, კონტრაქტორებმა პრაქტიკულად დატოვეს თავიანთი საქმიანობის დაგეგმვა. ამ შემთხვევაში ერთადერთი გამონაკლისი არის თავად სამუშაო პროცესის დაგეგმვა.

თუმცა, როგორც ზემოთ აღვნიშნეთ, ეკონომიკურ და მათემატიკურ მოდელირებაზე დაფუძნებული მეცნიერულად დაგეგმარების აუცილებლობა სულ უფრო აშკარა ხდება, რასაც უდავოდ ხელს უწყობს ინფორმაციული და კომპიუტერული ტექნოლოგიების სფეროში მეცნიერული და ტექნოლოგიური პროგრესი.

გზის მშენებლობის კონტრაქტორის საქმიანობის დაგეგმვისა და პროგნოზირების ახალი ეკონომიკური და მათემატიკური მოდელები უნდა მოიცავდეს მისი საქმიანობის ყველა ძირითად პუნქტს, უშუალოდ თუ არაპირდაპირ დაკავშირებული სამუშაოს წარმოებასთან, ე.ი. მოიცავს წარმოების პროცესს, დაწყებული ხელშეკრულების სატენდერო წინადადებაში მონაწილეობის მომენტიდან და ხელშეკრულების გაფორმებით და დამთავრებული ობიექტზე შესრულებული სამუშაოს ხარისხის კონტროლის ეტაპით. საკითხის ეს ფორმულირება მოითხოვს პრობლემის ყოვლისმომცველ განხილვას და უდავოდ ლოგისტიკური მიდგომის გამოყენებას, როგორც ზემოთ არაერთხელ აღვნიშნეთ, თანმიმდევრულობისა და ურთიერთდამოკიდებულების პრინციპებზე დაყრდნობით.

საგზაო სამშენებლო კომპანიის საქმიანობის დაგეგმვისა და ორგანიზების ეკონომიკური და მათემატიკური მოდელი, მისი განხორციელების ეფექტურობა

ოპტიმიზაციის ეკონომიკური და მათემატიკური მოდელის შესაქმნელად, ერთდროულად შესრულებული საინვესტიციო პროექტების მთელი კომპლექსის გათვალისწინებით, უპირველეს ყოვლისა, აუცილებელია ფუნდამენტური პუნქტების განსაზღვრა. საწარმოს განხილული მიკრო-ლოგისტიკური სისტემა, როგორც უკვე აღვნიშნეთ (იხ. პარაგრაფი 1.1), არის რთული სისტემა. შესაბამისად, ამ შემთხვევაში მოქმედებს კომპლექსური სისტემების მოდელირების ზოგადი პრინციპები მიახლოების გარკვეული ხარისხით. ამჟამად, რთული სისტემების ქცევის მოდელირებისთვის, ყველაზე ეფექტური ობიექტზე ორიენტირებული მიდგომაა, რომლის მიხედვითაც რთული სისტემა იყოფა კლასებად და ობიექტებად, რომელთაგან თითოეული ცალკე განიხილება.

უნდა აღინიშნოს, რომ სისტემების სირთულე გამოწვეულია ოთხი ძირითადი მიზეზით: რეალური საგნის სირთულე, საიდანაც წარმოიშობა განვითარების წესი, განვითარების პროცესის მართვის სირთულე, მოდელის საკმარისი მოქნილობის უზრუნველყოფის აუცილებლობა და დიდი დისკრეტული სისტემების აღწერის არადამაკმაყოფილებელი გზები.

ობიექტზე ორიენტირებული დიზაინის მიხედვით, რთულ სისტემებს, მიუხედავად მათი გამოყენების, შექმნის ან აღწერილობის მიზნისა, ხუთი საერთო აქვთ. ჩვეულებრივ ისინი მოიცავს შემდეგ მახასიათებლებს: 1. რთული სისტემები ხშირად იერარქიულია და შედგება ურთიერთდამოკიდებული ქვესისტემებისგან, რომლებიც, თავის მხრივ, ასევე შეიძლება დაიყოს ქვესისტემებად და ა.შ., ყველაზე დაბალ დონეზე. ამ შემთხვევაში, მნიშვნელოვანია გავაცნობიეროთ, რომ რთული სისტემების არქიტექტურა შედგება ორივე კომპონენტისა და ამ კომპონენტების იერარქიული ურთიერთობებისგან. სისტემის თავისებურებანი განისაზღვრება მისი ნაწილების ურთიერთობით და არა ნაწილები, როგორც ასეთი. 2. მოცემულ სისტემაში რომელი კომპონენტის ელემენტარულად ითვლება შედარებით თვითნებურია და დიდწილად მკვლევარის შეხედულებისამებრ რჩება. ამ შემთხვევაში, გათვალისწინებულია ვარიანტი, რომელშიც ერთი მკვლევარისთვის ყველაზე დაბალი დონე შეიძლება იყოს საკმაოდ მაღალი მეორისთვის. იერარქიული სისტემები განიხილება დასაშლელად, თუკი ისინი შეიძლება დაიყოს მკაფიოდ იდენტიფიცირებად ნაწილებად და თითქმის დაშლადი, თუ მათი კომპონენტები არ არის სრულიად დამოუკიდებელი. ეს განსაზღვრავს რთული სისტემების შემდეგ თვისებებს. 3. კომპონენტთაშორისი კავშირი, როგორც წესი, უფრო ძლიერია, ვიდრე კომპონენტებს შორის კავშირი. ეს გარემოება შესაძლებელს ხდის კომპონენტების შიგნით "მაღალი სიხშირის" ურთიერთქმედების გამოყოფას კომპონენტებს შორის ურთიერთქმედების "დაბალი სიხშირის" დინამიკისგან.

ეს განსხვავება კომპონენტებსა და კომპონენტებს შორის ურთიერთქმედებას შორის განსაზღვრავს სისტემის ნაწილებს შორის ფუნქციების გამიჯვნას და შესაძლებელს ხდის თითოეული ნაწილის შედარებით იზოლირებულად შესწავლას. ბევრი რთული სისტემა ეკონომიკურად არის ორგანიზებული. ეს განცხადება გულისხმობს რთული სისტემების შემდეგ თვისებებს. 4. იერარქიული სისტემები ჩვეულებრივ შედგება რამდენიმე ტიპის ქვესისტემისგან, სხვადასხვაგვარად კომბინირებული და ორგანიზებული. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, სხვადასხვა რთული სისტემა შეიცავს ერთსა და იმავე სტრუქტურულ ნაწილებს. ცნობილია, რომ რთული სტრუქტურები დროთა განმავლობაში ვითარდება. თუმცა, რთული სისტემები მარტივიდან გაცილებით სწრაფად განვითარდება, თუ მათში სტაბილური შუალედური ფორმები არსებობს. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ: 5. ნებისმიერი სამუშაო კომპლექსი სისტემა არის სამუშაო უფრო მარტივი სისტემის განვითარების შედეგი. ნულიდან შემუშავებული რთული სისტემა არასოდეს იმუშავებს. თქვენ უნდა დაიწყოთ მარტივი სისტემით, რომელიც მუშაობს. სისტემის განვითარების პროცესში, ობიექტები, რომლებიც თავიდან რთულად ითვლებოდა, ხდება ელემენტარული და მათგან უფრო რთული სისტემები იქმნება. უნდა აღინიშნოს, რომ საერთო აბსტრაქციებისა და მექანიზმების აღმოჩენა ბევრად აადვილებს რთული სისტემების გაგებას. ფაქტობრივად, ყველა რთული სისტემა შეიძლება წარმოდგენილი იყოს ერთიდაიგივე კანონიკური ფორმით, რომელიც ემყარება ერთი და იმავე სისტემის ორ ორთოგონალურ იერარქიას: კლასებსა და ობიექტებს. თითოეული იერარქია მრავალ დონისაა, უფრო მაღალი დონის კლასებითა და ობიექტებით, რომლებიც აგებულია უმარტივესების თავზე. რომელი კლასი ან ობიექტი აირჩევა ელემენტარულად, დამოკიდებულია პრობლემაზე. განხილულ რთულ სისტემაში - მიკროლოგიურად, ლოგისტიკური ნაკადი მოქმედებს როგორც ელემენტარული კლასი. შესაბამისად, მათემატიკური მოდელი უნდა აშენდეს ამ კლასის მოდელირების საფუძველზე. წინამდებარე კვლევაში არაერთხელ იქნა აღწერილი გამოძიებული პროფილის კონტრაქტორი ორგანიზაციის მუშაობის სპეციფიკა, რომელიც გამოიხატა რამდენიმე პროექტზე მუშაობის ერთდროულ შესრულებაში. ამ შემთხვევაში, მუშაობის მაქსიმალური ეფექტურობა მიიღწევა საწარმოს წარმოების შესაძლებლობების სრული უწყვეტი დატვირთვის მომენტებში. შედეგად, ჩნდება ბუნებრივი კითხვა სამუშაოს წარმოებისთვის ამ პირობების განსაზღვრის შესახებ. პრაქტიკაში, დღეისათვის, ეს გადაწყვეტილია ისეთი ფაქტორების საფუძველზე, როგორიცაა თავისუფალი წარმოების რესურსების სავარაუდო შეფასება საჭირო დროს, ორგანიზაციის მენეჯმენტის პრაქტიკული გამოცდილება და ა. ასეთ გამოთვლებს, ბუნებრივია, არ აქვთ საჭირო სიზუსტის ხარისხი.

შედეგად, არსებობს შემდეგი ორი სიტუაციის ალბათობა: დაუგეგმავი შეფერხება, რაც ნიშნავს შესაძლო მოგების დაკარგვას და, პირიქით, წარმოების შესაძლებლობების ნაკლებობა, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს პროექტის პირობების შეუსრულებლობა. ამ პრობლემის გადაწყვეტა უნდა მოხდეს კონტრაქტორის შეკვეთების პორტფელის ფორმირების ეტაპზე, ე.ი. მომავალი პერიოდის მუშაობის დაგეგმვის ეტაპზე და დაეფუძნოს ზუსტ მათემატიკურ გათვლას. ამ გაანგარიშებამ უნდა გაითვალისწინოს საწარმოს შესაძლებლობები დაგეგმვის პერიოდის თითოეულ მომენტში და ამის საფუძველზე განსაზღვროს გარკვეულ პროექტზე სამუშაოს შესრულების ალბათობა. 2.2 პუნქტში განხორციელებული ანალიზიდან ჩანს, რომ შესწავლილი ინდუსტრიის საინვესტიციო პროექტები გამოირჩევა მუშაობის ხანგრძლივობით (2 წელი ან მეტი). შესაბამისად, დაგეგმილი წლის შეკვეთების პორტფელის შედგენისას აუცილებელია გავითვალისწინოთ დაგეგმილი წლის განმავლობაში წარმოების რესურსების ნაწილის დასაქმების ფაქტორი დროის გარკვეულ მონაკვეთში. იმის გათვალისწინებით, რომ საწარმოს მიერ მიღებული პროექტები არ შეიძლება გაუქმდეს ახალი პროექტების მიღების დაგეგმვისთვის, აუცილებელია გავითვალისწინოთ საწარმოს მხოლოდ თავისუფალი რესურსი დაგეგმვის პერიოდის თითოეულ მომენტში.