विजय पथ दूसरा नाम है। विजय का रेलमार्ग: जिसने लेनिनग्राद को इतिहास की सबसे लंबी नाकाबंदी का सामना करने में मदद की। विक्ट्री रोड से अंश

एलेक्सी ज़खार्त्सेव
खुद के संवाददाता (सेंट पीटर्सबर्ग)

7 फरवरी, 1943 को, नाकाबंदी टूटने के ठीक 19 दिन बाद, मुख्य भूमि से पहली ट्रेन फ़िनलैंड स्टेशन पर अभी भी घिरे लेनिनग्राद में पहुंची, रिकॉर्ड समय में बनाई गई 33 किलोमीटर की रेलवे लाइन के लिए धन्यवाद।

अगस्त 1941 में देश के साथ लेनिनग्राद का रेलवे संचार बाधित हो गया, जब दुश्मन ने ओक्त्रैब्रस्काया मेन लाइन को काट दिया, शहर के निकटतम दृष्टिकोण पर गया और नाकाबंदी की अंगूठी को बंद कर दिया।

उत्तरी राजधानी को मुख्य भूमि से जोड़ने वाला एकमात्र सूत्र जीवन की पौराणिक सड़क है। लाडोगा के तट पर कुल लाखों टन माल पहुँचाया गया - भोजन, ईंधन, गोला-बारूद, जो झील के उस पार से घिरे शहर में पहुँचाया गया। नेविगेशन के लिए - नावों और बजरों पर, सर्दियों में - बर्फ ट्रैक के साथ ट्रकों पर। यह माइनसक्यूल स्पष्ट रूप से एक विशाल शहर के लिए पर्याप्त नहीं था। 1942 के अंत में, लाडोगा में माल की डिलीवरी को मजबूत करने के लिए, उन्होंने पाइल-आइस क्रॉसिंग का निर्माण शुरू किया, जो जनवरी 1943 के मध्य तक लगभग तैयार हो गया था। लेकिन यह काम नहीं आया: 18 जनवरी, 1943 को, ऑपरेशन इस्क्रा की एक सप्ताह की भयंकर लड़ाई के बाद, लेनिनग्राद और वोल्खोव मोर्चों की सेना एकजुट हो गई, नाकाबंदी की अंगूठी में एक अंतर को तोड़ते हुए - एक दर्जन किलोमीटर चौड़ा एक संकीर्ण गलियारा, जिसे हमारे जवानों ने पूरे एक साल तक रोके रखा जब तक कि नाकाबंदी पूरी तरह से हटा नहीं ली गई। इसके लिए धन्यवाद, सैन्य मानकों द्वारा, निश्चित रूप से, शहर के सामने सभी आवश्यक चीजों को प्रदान करने के लिए एक परिवहन कन्वेयर स्थापित करने का एक वास्तविक अवसर पैदा हुआ।

नेवा पर एक पुल का निर्माण। जनवरी 1943

पहले से ही 19 जनवरी को, सैन्य बिल्डरों, रेलवे कर्मचारियों, हजारों लेनिनग्राद महिलाएं नेवा के बाएं किनारे पर, मुक्त श्लीसेलबर्ग में पहुंचीं, ताकि नेवा पर एक पुल और 33 किलोमीटर लंबी रेलवे लाइन का निर्माण किया जा सके। कट-थ्रू कॉरिडोर - श्लीसेल्डबर्ग-पॉलीनी। 8 किलोमीटर फ्रंट-लाइन ज़ोन में चला, सचमुच दुश्मन की नाक के नीचे। 5 हजार लोगों ने लकड़ी काटी, स्लीपर बनाए, बैग में निकटतम खदान से मिट्टी लाई, क्योंकि कार दलदल से नहीं चल सकती थी, और रेल स्थापित की। मिट्टी के तटबंध नहीं बनाए गए थे: स्लीपरों को जमी हुई बर्फ में रखा गया था। और यह सब जनवरी के ठंढों में, भेदी लाडोगा हवा के तहत, लगातार गोलाबारी के साथ। सैपर्स ने दो हजार से अधिक खदानों, सैकड़ों गैर-विस्फोटित आयुध और हवाई बमों को निष्क्रिय कर दिया।

उसी समय, स्टारया लाडोगा नहर के क्षेत्र में नेवा पर एक पुल का निर्माण शुरू हुआ। नदी 1050 मीटर चौड़ी और 6.5 मीटर गहरी है। पहला, अस्थायी पुल क्रॉसिंग 1300 मीटर लंबा निकला। वास्तव में, यह एक अर्धवृत्ताकार ओवरपास था जो बर्फ में जम गया था, इसका घुमावदार पक्ष लडोगा का सामना कर रहा था, वर्तमान के खिलाफ, ताकत के लिए। उन्होंने चौबीसों घंटे काम किया और दुश्मन की गोलाबारी में भी। अब इसकी कल्पना करना भी मुश्किल है - हालांकि ऐसा है, यह सच है - पुल 11 दिनों में बनाया गया था।

2 फरवरी को, फ्लाईओवर का परीक्षण किया गया था, और 6 फरवरी को, निर्धारित समय से दो दिन पहले, पहली ट्रेन ने मुख्य भूमि से घिरे शहर तक यात्रा की।

उन वीर घटनाओं में एक प्रतिभागी, एक अनुभवी मशीनिस्ट, 1943 में वोल्खोवस्त्रॉय में रेलवे के पीपुल्स कमिश्रिएट के एक प्रतिनिधि को याद करते हैं, और महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के बाद - करेलिया के पीपुल्स कमिसर्स काउंसिल के अध्यक्ष, सुप्रीम सोवियत के डिप्टी। यूएसएसआर वाल्डेमर विरोलेनन:

पिछले 10 दिनों में मैं बिल्डरों के बीच था, और मैं मेसोपोटामिया के स्टेशन पर पहली ट्रेन में चढ़ा। डिपो में हमने ड्राइवरों के बीच एक प्रतियोगिता आयोजित की - लेनिनग्राद के लिए पहली ट्रेन चलाने का अधिकार किसे मिलेगा। जर्मन बैटरियों ने हर समय हम पर फायरिंग की, लेकिन सौभाग्य से, एक भी गोला ट्रेन या सड़क पर नहीं लगा। मुझे लेवोबोरेज़्नाया स्टेशन पर खड़ा होना पड़ा, क्योंकि सेना टैंक लोड कर रही थी। और फिर मैंने ट्रेन को अपने हाथों में ले लिया। वह खुद एक नए पुल पर नेवा के पार चला गया। यहाँ मेरी मुलाकात लेनिनग्राद फ्रंट के युद्ध संवाददाता पावेल लुक्नित्सकी से हुई। अप्रैल 1942 में वापस, भविष्य के बारे में सपने देखते हुए, मैंने उनसे कहा कि मैं लेनिनग्राद के लिए पहली ट्रेन ले जाऊंगा, और उन्होंने कहा: "मैं तुमसे मिलूंगा।" और ऐसा हुआ भी। वह लोकोमोटिव में चढ़ गया, हम गले मिले, आंसू बहाए।

सामान्य उल्लास था। हमने रज़ेवका से होते हुए - लगभग एक सिटी लाइन - और फ़िनलैंडस्की रेलवे स्टेशन पर पहुंचे, उसी प्लेटफॉर्म पर, जिस पर मैं अप्रैल 1917 में लेनिन से मिला था।

मंच पर सैनिकों-रेलकर्मियों का एक ऑनर गार्ड और एक ब्रास बैंड पंक्तिबद्ध था। ऑर्केस्ट्रा की आवाज़ के लिए हम बहुत रुके हुए थे। वहाँ बहुत सारे लोग है। विजय रैली। यह एक वास्तविक छुट्टी थी ...

लेनिनग्राद फ्रंट पर ऑल-यूनियन रेडियो के एक संवाददाता मैटवे फ्रोलोव ने मॉस्को और पूरे देश में पहली ट्रेन के आगमन की सूचना दी:

नेवा पर नवनिर्मित पुल।

हम 6 फरवरी की सुबह से फिनलैंड स्टेशन पर पहली ट्रेन का इंतजार कर रहे थे, लेकिन बैठक केवल अगले आलसी 10 बजे 9 मिनट पर हुई। मेरी नोटबुक में, उस समय के रिपोर्ताज से पाठ का हिस्सा संरक्षित किया गया है: "ट्रेन पहले से ही करीब है, धुआं दिखाई दे रहा है ... सुनो, दोस्तों, एक असली ट्रेन! थोड़ा समय बीत जाएगा, और कहीं स्टॉप पर, यात्री कैशियर से पूरी तरह और खुशी से कहेगा: "लेनिनग्राद के लिए!"। और, शायद, इस समय कैशियर मुस्कुराएगा और यात्री को दिल से बधाई देगा। हां, कैशियर ने लंबे समय से लेनिनग्राद को टिकट नहीं बेचा है।" यह बात उस दिन कही गई थी जिस दिन पहली ट्रेन आई थी।

मार्च 1943 के अंत तक - मुख्य भूमि से प्रत्येक ट्रेन बर्फ पर डेढ़ दिन की शिफ्ट से अधिक माल ले जाती है, द रोड ऑफ लाइफ वसंत बाढ़ तक संचालित होती है। ईंधन और गोला-बारूद के अलावा, गेहूं, राई, आलू, डिब्बाबंद भोजन, पनीर और अन्य उत्पादों को रेल द्वारा लेनिनग्राद पहुँचाया गया। और लेनिनग्राद में रेल यातायात शुरू होने के कुछ ही दिनों बाद, देश के सबसे बड़े औद्योगिक केंद्रों के लिए खाद्य आपूर्ति के मानदंड पेश किए गए। रक्षा उद्यमों और धातुकर्म कार्यशालाओं के कर्मचारियों को एक दिन में 700 ग्राम, अन्य उद्यमों के श्रमिकों को 600 ग्राम, कार्यालय के कर्मचारियों को 500, बच्चों और आश्रितों को 400 ग्राम रोटी मिलने लगी।

इसके अलावा, जल्द ही शहर अनाज और आटे के लिए तीन महीने और चार महीने की खाद्य आपूर्ति बनाने में कामयाब रहा।

लेनिनग्राद में 33 किलोमीटर की रेलवे लाइन को विक्ट्री रोड का नाम दिया गया। गलियारे के माध्यम से प्रत्येक उड़ान, दुश्मन की आग के नीचे, उसका विरोध करने के लिए, हमारी जीत और उपलब्धि भी थी।

अप्रैल की शुरुआत तक, प्रति रात 7-8 ट्रेनें चलाना संभव था। और शहर और सामने के लिए, प्रति दिन कम से कम 30-40 ट्रेनों की आवश्यकता थी।

रेलवे यातायात के खुलने और श्लीसेलबर्ग - पॉलीनी लाइन के चालू होने के तुरंत बाद, उन्होंने नेवा के पार एक अधिक विश्वसनीय, बर्फ नहीं, बल्कि उच्च पानी वाले रेलवे पुल का निर्माण शुरू किया। इसे पाइल ओवरपास से आधा किलोमीटर नीचे की ओर बनाया गया था। 852 मीटर लंबा और 8 मीटर से थोड़ा अधिक ऊंचा नया क्रॉसिंग 114 स्तंभों द्वारा समर्थित था। चारों ओर बर्फ से बचाव के ढांचे बनाए गए थे, साथ ही तैरती हुई खदानों से उछाल भी लिया गया था, जिसे दुश्मन विमान से फेंक सकता था। उन्होंने काउंटर-बैटरी और एंटी-एयरक्राफ्ट सुरक्षा और यहां तक ​​​​कि क्रॉसिंग के धुएं के बारे में सोचा, जिससे दुश्मन के बंदूकधारियों के लिए हवाई हमले और गोलाबारी के दौरान खुद को उन्मुख करना मुश्किल हो गया। डिजाइन ने तुरंत छोटे जहाजों के लिए पांच बीस-मीटर स्पैन और यहां तक ​​​​कि उच्च मस्तूल वाले बड़े जहाजों के पारित होने के लिए एक ड्रॉब्रिज प्रदान किया। वाहनों ने भी पुल का पीछा किया, इसके लिए उन्होंने लकड़ियों का फर्श खड़ा कर दिया। तमाम मुश्किलों और नुकसानों के बावजूद एक महीने और चार दिन में क्रॉसिंग बन गई। 18 मार्च को, अंतिम अधिरचना स्थापित की गई थी, और उसी दिन 18 घंटे 50 मिनट पर पहली रन-इन ट्रेन पुल को पार कर गई थी। 19 मार्च को सुबह 5:25 बजे से ही नियमित यातायात खोल दिया गया था। उसके बाद, वे शुरू में अस्थायी बर्फ-ढेर ओवरपास को नष्ट करना चाहते थे, लेकिन लगातार गोलाबारी के कारण उन्होंने इसे एक बैकअप के रूप में छोड़ दिया जब तक कि नेवा पर बर्फ टूट नहीं गया।

समानांतर में, Staroladozhsky नहर के साथ दलदल के साथ एक 18 किलोमीटर की बाईपास लाइन बनाई गई थी - दुश्मन से सुरक्षित दूरी पर।

रेल और रेल कर्मचारियों को वसंत की शुरुआत के साथ सबसे गंभीर परीक्षणों का सामना करना पड़ा, जब दलदली मिट्टी के पिघलने से ट्रैक का क्षरण शुरू हुआ। कुछ इलाकों में तो पूरे रेल लिंक पानी और कीचड़ में डूब गए थे, जिससे उनसे गुजरने वाली ट्रेनें कभी-कभी स्टीमर जैसी दिखती थीं। रेल के ड्राडाउन के कारण अक्सर कारों का स्व-युग्मन होता था; सड़क को रोकना पड़ा। अकेले मार्च में, ट्रेन यातायात 4 बार, अप्रैल में - 18 बार बाधित हुआ। तीन हजार से अधिक लोगों ने रात में गिट्टी डालकर ट्रैक को ऊपर और मजबूत करते हुए ट्रैक का समर्थन किया। और यहाँ और वहाँ रेल बहुत शरद ऋतु के ठंढों तक पानी से भर गए थे। लाइनमैन पानी के साथ चले, जोड़ों की जाँच की, पानी में उन्होंने बोल्ट बदले, रेलिंग के नीचे लाइनिंग लगाई, क्लीयरेंस की जाँच की ...

विक्ट्री रोड की सेवा करने वाले सभी लोगों को मार्शल लॉ में स्थानांतरित कर दिया गया, और योग्य रेलकर्मियों को सामने से वापस बुला लिया गया। सिन्याविंस्की दलदलों के माध्यम से ट्रेनें चलाने वालों में जॉर्जी फेडोरोव थे:

पहले तो लगातार गोलाबारी के कारण रात में ही ट्रेनें चलती थीं। लेकिन फ्रंट और लेनिनग्राद ने और मांग की। भोजन, गोला-बारूद, ईंधन पहुंचाना आवश्यक था। मार्च 43rd तक, विशेष रिजर्व के 48 वें लोकोमोटिव कॉलम ने फ्रंट वॉच पर कब्जा कर लिया। दिन में ट्रेनें चलने लगीं। लोकोमोटिव पर सवार हर कोई एक लड़ाकू इकाई की तरह महसूस करता था। लड़कियों-स्टोकरों को भट्ठी में 140-150 घन मीटर जलाऊ लकड़ी फेंकनी पड़ती थी। यह कठिन था, लेकिन हम कामयाब रहे। और वे गोले से डरते नहीं थे, हालांकि गोलाबारी के तहत लोग लगातार मर रहे थे।

ट्रैक के साथ अधिक ट्रेनों को गुजरने की अनुमति देने के लिए, स्वचालित अवरोधन के बजाय, एक मैनुअल का उपयोग किया गया था। पूरे रास्ते में परिचारक थे, जो ट्रेनों को "हरी सड़क" या उनके लालटेन के साथ लाल सिग्नल दे रहे थे। इसने थ्रूपुट को बढ़ाने की अनुमति दी। इस तरह हमने पूरे 43वें वर्ष में काम किया, जब तक कि नाकाबंदी पूरी तरह से हटा नहीं ली गई।

और, ज़ाहिर है, राजमार्ग, जो शहर के लिए महत्वपूर्ण था, जो कि अग्रिम पंक्ति के ठीक बगल में चलता था, विश्वसनीय सुरक्षा के बिना काम नहीं कर सकता था। पूरे एक साल के लिए, लेनिनग्राद और वोल्खोव मोर्चों के सैनिकों ने रणनीतिक गलियारा प्रदान किया। इसका विस्तार करने के अथक प्रयासों के बावजूद, यह संभव नहीं था। वे केवल गगनचुंबी इमारतों से नाजियों को खदेड़ने में कामयाब रहे, जहां राजमार्ग की गोलाबारी को ठीक करते हुए अवलोकन पोस्ट स्थित थे। और फिर भी, लेनिनग्राद की नाकाबंदी को बहाल करने के लिए जर्मन कमान की योजनाओं को विफल कर दिया गया था, इस तथ्य का उल्लेख नहीं करने के लिए कि लगातार हमलों के साथ हमारे सैनिकों ने फ्रिट्ज को मोर्चे के अन्य क्षेत्रों से महत्वपूर्ण बलों को हटाने के लिए मजबूर किया।

और रेलवे लाइन रहती थी, काम करती थी, घिरे शहर में गोला-बारूद, ईंधन, भोजन लाती थी और जनवरी 44 पर एक निर्णायक आक्रमण प्रदान करती थी, जिसके परिणामस्वरूप दुश्मन को लेनिनग्राद की दीवारों से वापस खदेड़ दिया गया था।

और हर दिन, हर महीने, लेनिनग्राद और लेनिनग्राद के लिए कार्गो के साथ ट्रेनों की संख्या में वृद्धि हुई, और घिरे शहर से वापस जाने पर, ट्रेनें खाली नहीं चलीं: उन्होंने न केवल बीमार और घायल, बल्कि उपकरण भी निकाले। , अन्य मोर्चों के लिए हथियार और गोला-बारूद, जो नाकाबंदी उद्यमों का उत्पादन करते थे।

और अगर फरवरी और मार्च 1943 में, 69 और 60 ट्रेनें क्रमशः लेनिनग्राद के पास गईं, तो अप्रैल में 157 ट्रेनें मई - 259, जून - 274 में, जुलाई - 369, अगस्त - 351, सितंबर - 333 में पारित की गईं। , अक्टूबर में - 436, नवंबर में - 390, दिसंबर में - 407 ट्रेनें, और लगभग विपरीत दिशा में।

कुल मिलाकर, 1943 के अंत तक, 3105 ट्रेनों ने लेनिनग्राद के लिए रणनीतिक मार्ग का अनुसरण किया, और लेनिनग्राद से 3076 ट्रेनें।

पेट्रोक्रेपोस्ट स्टेशन पर एक स्टीम लोकोमोटिव, जो घिरे लेनिनग्राद से पहली ट्रेन लेकर आया था।

630 हजार टन भोजन, 426 हजार टन कोयला, 1381 हजार टन जलाऊ लकड़ी, 725.7 हजार टन पीट सहित, 4 लाख 441 हजार टन कार्गो को घेर लिया गया।

और 23 फरवरी, 1944 को, लेनिनग्राद की नाकाबंदी को पूरी तरह से हटाने के एक महीने से भी कम समय के बाद, मुख्य लेनिनग्राद-मास्को मार्ग पर माल यातायात बहाल कर दिया गया था। 20 मार्च को, क्रास्नाया एरो पैसेंजर ट्रेन ने फिर से संचालन शुरू किया। लेकिन यह शायद ही हो सकता था अगर यह 43 वें विजय रोड के लिए लाडोगा के साथ एक संकीर्ण गलियारे में नहीं था, जिसे नाजियों से वापस ले लिया गया था।

वीर घेराबंदी की उड़ानों की याद में, वोल्खोवस्त्रॉय स्टेशन पर एक स्टीम लोकोमोटिव ईयू 708-64 स्थापित किया गया था, जिसने 7 फरवरी, 1943 को ग्रेट लैंड से लेनिनग्राद तक पहली ट्रेन और पेट्रोक्रेपोस्ट स्टेशन पर - एक स्टीम लोकोमोटिव ईएम 721 को पहुंचाया। -83, जो घिरे लेनिनग्राद से पहली ट्रेन लाई।

मृत्यु के माध्यम से विजय के लिए

हम अपने पाठकों के ध्यान में पत्रिका "ज़िवाया वोडा" (नंबर 1 (जनवरी) 2013) से एक लेख लाते हैं, जो उन लोगों को समर्पित है जिन्होंने लेनिनग्राद को घेरने के लिए प्रावधानों और गोला-बारूद की डिलीवरी सुनिश्चित की थी।

नेवा के तट पर श्लीसेलबर्ग में, एक मामूली स्टील है, जिसके सामने रेल ट्रैक का एक टुकड़ा है। स्टील पर शिलालेख कहता है कि यहाँ, दुश्मन की आग के तहत नाकाबंदी को तोड़ने के बाद, घाट और एक रेलवे लाइन का निर्माण किया गया था, जो घिरे लेनिनग्राद को देश से जोड़ता था। यह स्मारक हमें लेनिनग्राद की रक्षा के अल्पज्ञात पृष्ठों में से एक की याद दिलाता है - रेलवे का निर्माण और संचालन, जो इतिहास में दो नामों से नीचे चला गया: "रोड ऑफ़ डेथ" और "रोड ऑफ़ विक्ट्री"।

सत्तर साल पहले, 18 जनवरी, 1943 को, वोल्खोव और लेनिनग्राद मोर्चों की सेना एकजुट हो गई, अंत में लेनिनग्राद की नाकाबंदी को तोड़ दिया। और उसी दिन, राज्य रक्षा समिति ने लेनिनग्राद-वोल्खोवस्त्रॉय राजमार्ग के 71 वें किलोमीटर पर स्थित पोलियाना प्लेटफॉर्म पर इरिनोव्स्काया रेलवे पर श्लीसेलबर्ग स्टेशन (अब पेट्रोक्रेपोस्ट) से एक नई रेलवे लाइन का निर्माण शुरू करने का निर्णय लिया।

यह कोई संयोग नहीं है कि सड़क बनाने का निर्णय सफलता के तुरंत बाद किया गया था, जब आक्रामक अभी तक समाप्त नहीं हुआ था। 1942-43 की सर्दियों में, गर्म मौसम के कारण, लाडोगा के माध्यम से एक बर्फ मार्ग स्थापित करना संभव नहीं था, और लेनिनग्राद केवल नेविगेशन के दौरान की गई आपूर्ति पर भरोसा कर सकता था। इसलिए जल्द से जल्द नया ग्राउंड रूट खोला जाना चाहिए था।

18 जनवरी की शाम को रेलवे इंजीनियरों का एक दल श्लीसेलबर्ग पहुंचा। और 19 जनवरी की सुबह, 9वीं और 11वीं रेलवे ब्रिगेड के खनिकों की टीमें भावी रेलवे के मार्ग पर चल पड़ीं। कुल मिलाकर, 1,338 सोवियत और 393 जर्मन खदानें, 7 बिना फटे बम और 52 तोपखाने के गोले निर्माण पट्टी में पाए गए।

जर्मन रिंग की सफलता के स्थान से सड़क का निर्माण और उसके बाद का संचालन बहुत जटिल था। ऑपरेशन इस्क्रा के परिणामस्वरूप, लाडोगा झील के किनारे एक संकीर्ण गलियारा बनाया गया था, जो दलदली इलाके से होकर जाता था और जर्मन तोपखाने द्वारा गोली मार दी जाती थी। इस बेहद असुविधाजनक जगह में सफलता हासिल करने का निर्णय पहली नज़र में अजीब लगता है। हालांकि, यह याद रखने योग्य है कि नाकाबंदी को तोड़ने के लिए पिछले दो ऑपरेशन - हुबंस्काया और सिन्याविंस्काया - आपदा में समाप्त हो गए।

जर्मन पलटवार के दौरान दोनों बार आगे बढ़ने वाले सोवियत सैनिकों को घेर लिया गया। इसलिए, सोवियत कमान ने अब जोखिम नहीं उठाने और कम से कम दूरी पर हमला करने का फैसला किया, जो कि लाडोगा झील के साथ आगे बढ़ने वाले सैनिकों में से एक को कवर करता है। कामयाबी तो मिली, लेकिन अब रेलकर्मियों को दुश्मन की गोलाबारी के बीच दलदल से होकर सड़क बनाकर इसकी कीमत चुकानी पड़ी.

काम में तेजी लाने के लिए, ट्रैक को सबसे सरल तकनीकों का उपयोग करके बनाया गया था। अधिकांश ट्रैक पर, स्लीपर और रेल सीधे बर्फ पर रखे गए थे, बिना मिट्टी के तटबंध और गिट्टी के प्रिज्म रखे, ताकि पहली ट्रेन के गुजरने के तुरंत बाद, ट्रैक में बड़ी कमी और विकृतियां हों।

57 वीं रेलवे बटालियन के कमांडर मेजर यशचेंको के संस्मरणों से:

“पास में कोई मिट्टी नहीं थी। वे खदान से तटबंध तक का मार्ग प्रशस्त करने लगे। कमर तक बर्फ़, पाला, और बर्फ़ के नीचे पानी रिसता है। गाड़ियां नहीं निकल पा रही हैं। ट्रॉफी बैग का इस्तेमाल किया गया था। उन्होंने खदान में मिट्टी डाली और उन्हें अपने कंधों पर खींचकर कैनवास तक ले गए। उन्होंने जमीन को स्लेज पर भी ले लिया। यहां तक ​​​​कि किसी प्रकार की जर्मन रबर-ट्रेड कैरिज को मिट्टी के परिवहन के लिए अनुकूलित किया गया था। उन्होंने एक तटबंध बनाया, और वह दलदल में डूबने लगा। पहले पीट के ऊपर स्लेट बनाना आवश्यक था, और उसके बाद ही पृथ्वी को छिड़कना। दिन काफी नहीं था, लोग रात में काम करते थे।"

मार्ग नाज़िया और चेर्नया नदियों के साथ-साथ कई सिंचाई नहरों और खाइयों द्वारा पार किया गया था, जिसके माध्यम से पुलों और पुलों को फेंकना पड़ा था। लेकिन निर्माण का सबसे कठिन हिस्सा श्लीसेलबर्ग में नेवा को पार करना था।

सबसे पहले एक अस्थायी लो-वॉटर पाइल-आइस क्रॉसिंग का निर्माण शुरू किया गया। मेट्रो बिल्डरों को इसे बनाने का निर्देश दिया गया था, जिसकी मदद से दो हजार थकी हुई महिलाएं, नाकाबंदी से थककर, लेनिनग्राद से आईं। यह मान लिया गया था कि बर्फ के बहाव की शुरुआत से पहले एक स्थायी उच्च-पानी का पुल बनाया जाएगा, और अस्थायी क्रॉसिंग को बस ध्वस्त कर दिया जाएगा।

2 फरवरी, 1943 को, 18:00 बजे, श्लीसेलबर्ग स्टेशन से पैकिंग सामग्री ले जाने वाली पहली ट्रेन क्रॉसिंग से होकर निकली। इसे ड्राइवर मिखाइलोव चला रहा था।

लेनिनग्राद फ्रंट बी.वी. बायचेवस्की के इंजीनियरिंग सैनिकों के प्रमुख के संस्मरणों से:

“विध्वंसकारियों द्वारा उड़ाई गई बर्फ को क्रूरता से दबाया गया, जिससे छोटी और निचली अवधि में रुकावटें पैदा हुईं। सभी आवाज़ें मिश्रित थीं: बर्फ के अपने विस्फोटों से गर्जना के साथ दुश्मन के गोले की गर्जना, पुल की कर्कश और धमकी भरी गूंज, गुस्सा, नमकीन लोगों की कसम, पुल पर अब तीखी आज्ञा, अब बर्फ से कूदने वाले लोगों को गिराने के लिए अपने हाथों में विस्फोटक चार्ज लेकर बर्फ में तैरते हैं।"

5 फरवरी, 1943 को, 17:43 पर, भोजन के साथ एक ट्रेन, जिसे एक स्टीम लोकोमोटिव द्वारा खींचा गया था, जिसे Eu 708-64 नंबर दिया गया था, वोल्खोवस्त्रॉय स्टेशन से लेनिनग्राद के लिए रवाना हुई। इसका प्रबंधन वरिष्ठ ड्राइवर I. P. Pirozhenko, सहायक ड्राइवर V. S. Dyatlev और फायरमैन I. A. Antonov की एक टीम द्वारा किया गया था। गोलाबारी के बावजूद, 6 फरवरी को 16 बजे वह नोवाया डेरेवन्या स्टेशन पर पहुंचे, और 7 फरवरी को 12:10 बजे ट्रेन फिनलैंडस्की रेलवे स्टेशन पर पहुंची। इसके बाद, एक और ट्रेन लेनिनग्राद से मुख्य भूमि के लिए रवाना हुई। यह स्टीम लोकोमोटिव एम 721-83 द्वारा संचालित था, जिसे वरिष्ठ मशीनिस्ट पीए फेडोरोव द्वारा संचालित किया गया था।

ब्रिगेड जिसने लेनिनग्राद से "मेन लैंड" (बाएं से दाएं: एए पेट्रोव, पीए फेडोरोव, आईडी वोल्कोव) तक पहली ट्रेन का नेतृत्व करने का अधिकार जीता। 1943 जी.

आजकल, ये दोनों भाप इंजन स्मारक बन गए हैं: ईयू 708-64 वोल्खोवस्ट्रॉय स्टेशन पर है, और एम 721-83 पेट्रोक्रेपोस्ट स्टेशन पर है।

500 मीटर डाउनस्ट्रीम क्रॉसिंग के पूरा होने के बाद, एक स्थायी पुल पर निर्माण शुरू हुआ। आदेश के अनुसार, इसे 15 अप्रैल 1943 को पूरा किया जाना था, लेकिन पुल बनाने वाले लगभग एक महीने पहले ही अपना काम करने में कामयाब हो गए। 18 मार्च को पहली ट्रेन ने पुल को पार किया।

जर्मनों ने नेवा को पार करने के महत्व को समझा और अपनी तोपखाने की आग उन पर केंद्रित कर दी। बिल्डरों को नुकसान हुआ। 21 फरवरी को गोलाबारी के दौरान, तेरह लोग मारे गए और पैंतीस लोग घायल हो गए, 27 तारीख को आठ मारे गए और चौदह घायल हो गए, 3 मार्च को, तीन मारे गए और चार घायल हो गए।

कवि पी.एन. लुक्नित्सकी की डायरी से:

"पुल टूट गया, सैकड़ों दर्शक और खुद मिखाइलोव, जिन्होंने अपना बायां हाथ पीछे से नहीं हटाया, ने देखा: क्या वह एक मसौदा देंगे? क्या बैसाखी बाहर निकल जाएगी? क्या पथ पहियों के नीचे तिरछा नहीं होगा? यदि ट्रैक तिरछा है, तो कारें पटरी से उतरेंगी और नेवा की बर्फ पर गिरेंगी। मिखाइलोव ने सुना "हुर्रे!" जब उसकी ट्रेन की पूंछ पुल से बाएं किनारे पर फिसल गई। "

तोपखाने की आग से नए पुल के नष्ट होने का भी लगातार खतरा था। इसलिए, अस्थायी क्रॉसिंग को अलग नहीं करने, बल्कि इसे बैकअप के रूप में रखने का निर्णय लिया गया। यह एक बड़े जोखिम से जुड़ा था: कम पानी वाले पुल के डिजाइन ने छोटे बर्फ के टुकड़ों को भी गुजरने नहीं दिया। निकट आने वाले बर्फ के बहाव ने क्रॉसिंग को ध्वस्त कर दिया होगा और स्थायी पुल पर मलबा लाकर उसे भी नुकसान पहुँचाया होगा।

इसलिए, बर्फ के बहाव से पहले ही नेवा की ऊपरी पहुंच बर्फ से साफ हो गई थी। सैपर्स ने लैंड माइन्स के साथ बर्फ को उड़ा दिया, और फिर बोर्डवॉक पर स्थित विशेष टीमों ने, फ्लाईओवर के ऊपरी हिस्से में व्यवस्थित, बर्फ को पुल के छोटे-छोटे हिस्सों में धकेल दिया। लेकिन यह बर्फ के बहाव की शुरुआत से पहले केवल वार्म-अप था। 29 मार्च से 3 अप्रैल तक, जब बर्फ गिर रही थी, दिन-रात सर्चलाइट की रोशनी में काम किया जाता था। प्रत्येक पाली में, 1,500 लोगों को बर्फ से लड़ने के लिए प्रदर्शित किया गया था, जिसमें 200 विध्वंस पुरुष भी शामिल थे।

प्रयासों, सौभाग्य से, पूरी सफलता के साथ ताज पहनाया गया, और आगे की घटनाओं ने निर्णय की शुद्धता की पुष्टि की: 25 मार्च को, दुश्मन तोपखाने की आग से नेवा के पार स्थायी पुल को नष्ट करने में कामयाब रहा, लेकिन ट्रेनें अपने आंदोलन को जारी रखने में सक्षम थीं। कम पानी का क्रॉसिंग।

मार्ग अग्रिम पंक्ति से केवल पाँच किलोमीटर की दूरी से गुजरा, ताकि जर्मन क्षेत्र तोपखाने और भारी मोर्टार से भी उस पर फायर कर सकें। इसलिए, ट्रेनें केवल रात में सड़क पर चल सकती थीं: प्रति रात केवल तीन जोड़ी ट्रेनें। यह पर्याप्त नहीं था, और रेलकर्मियों ने ट्रेन के शेड्यूल को लगातार बदल दिया।

अब एक के बाद एक ट्रेनें चलीं, पहले एक तरफ, फिर दूसरी तरफ। लेकिन इस मोड में प्रभावी ढंग से काम करने के लिए, एक स्वचालित अवरोधन प्रणाली की आवश्यकता थी जो अंधेरे में ट्रेन की टक्कर को रोक सके। इसके निर्माण में समय लगा, और घिरा हुआ शहर कार्गो की प्रतीक्षा कर रहा था, इसलिए तंत्र को लोगों द्वारा बदल दिया गया, एक "लाइव ब्लॉकिंग" सिस्टम (स्वचालित अवरोधन प्रणाली केवल जून के मध्य तक मार्ग की पूरी लंबाई के साथ स्थापित की गई थी) का निर्माण किया गया।

पोलीना - श्लीसेलबर्ग लाइन पर नेवा के पार एक अस्थायी पुल का विनाश। 1943 जी.

सिंगल-ट्रैक ट्रैक पर, 2-3 किमी की दूरी पर, टेलीफोन पोस्ट और मैन्युअल रूप से संचालित ट्रैफिक लाइट लगाए गए थे। उन्हें साधारण सिग्नलमैन द्वारा नहीं, बल्कि अनुभवी मूवर्स द्वारा परोसा जाता था, जिन्हें स्वतंत्र निर्णय लेने का अनुभव था। इस प्रणाली पर आंदोलन 7 मई, 1943 को शुरू हुआ। पहले नौ और फिर सोलह पद खोले गए। "लाइव ट्रैफिक लाइट" का पहला परिवर्तन विशेष रूप से कठिन था। उन्हें एक साथ कई दिनों तक ड्यूटी पर रहना पड़ता था। लोगों के पास अभी भी छिपने और गर्म होने के लिए कहीं नहीं था - परिचारकों के लिए बोर्डवॉक आश्रयों को बाद में ही बनाया जा सकता था।

यातायात सेवा के उप प्रमुख एके उग्र्युमोव के संस्मरणों से:

“ट्रेन चलाते हुए, ड्राइवर को सामने जो कुछ भी हो रहा था, उस पर नज़र रखनी थी, ताकि सामने वाली ट्रेन की पूंछ से टकरा न जाए। उसी समय, उन्हें भट्ठी, बॉयलर की स्थिति और लोकोमोटिव के सभी तंत्रों के संचालन की बारीकी से निगरानी करने की आवश्यकता थी। बढ़ते कर्षण के कृत्रिम तरीकों के उपयोग से लोकोमोटिव के हीटिंग को तेजी से मजबूर नहीं किया जा सकता था, क्योंकि इस मामले में आग अनिवार्य रूप से चिमनी से बाहर निकल जाएगी और इस तरह दुश्मन पर्यवेक्षकों के सामने आंदोलन का पता चला था।

टक्कर के खतरे को कम करने के लिए ट्रेनों की रेड टेल लाइट्स से ब्लैकआउट ब्लाइंड्स हटा दिए गए हैं. और आखिरी कार के ब्रेक प्लेटफॉर्म पर दो कंडक्टर एक साथ गाड़ी चला रहे थे। यदि ट्रेन रुकी, तो कंडक्टरों में से एक अगली ट्रेन की ओर चला और सिग्नल और पटाखों से अपनी ट्रेन की पूंछ को बंद कर दिया। दूसरा कंडक्टर यथावत रहा, ताकि दिवंगत कंडक्टर के लौटने की प्रतीक्षा किए बिना ट्रेन आगे बढ़ सके। इससे रचना द्वारा फायरिंग ज़ोन में बिताया गया समय कम हो गया।

वसंत ने राजमार्ग के संचालन को बहुत जटिल बना दिया। जिस दलदली मिट्टी पर सड़क बिछाई गई थी, पिघले पानी ने सड़क पर पानी भर दिया। बगल से ऐसा लग रहा था कि भाप के इंजन पानी पर तैर रहे हैं। सड़क के एक हिस्से पर, सड़क सुरंग बनाने वालों को बैरक के दरवाजों से बने बेड़ा पर भी चलना पड़ता था।

दिन के उजाले के घंटों में वृद्धि ने और भी मुश्किलें पैदा कीं। एक के बाद एक गोलाबारी और हवाई हमले हुए। मार्च 1943 विशेष रूप से कठिन था। 3 मार्च को गोलाबारी के दौरान गोला-बारूद वाली एक ट्रेन नष्ट हो गई थी। चालक और ट्रेन एस्कॉर्ट का एक व्यक्ति घायल हो गया, और दो और रेलवे कर्मचारी लापता हो गए। मरम्मत कार्य के दौरान पंद्रह और लोगों की मौत हो गई।

एक बाईपास मार्ग के निर्माण (19 मार्च से 25 अप्रैल तक) द्वारा स्थिति को सुगम बनाया गया, जो उत्तर में 2-3 किलोमीटर की दूरी पर चलता था। यह रास्ता न केवल दुश्मन से दूर था, बल्कि झाड़ियों की झाड़ियों और इलाके की तहों से भी बेहतर तरीके से ढका हुआ था। हालाँकि, इन लाभों का भुगतान परिचालन कठिनाइयों के साथ किया जाना था: ट्रैक दलदलों से होकर गुजरता था, और रेल अक्सर खराब हो जाती थी।

मशीनिस्टों को भी इसकी आदत हो गई, उन्होंने कई तरह की तकनीकों और तरकीबों को विकसित किया, जो दुश्मन को ट्रेनों का पता लगाने और तोपखाने की आग को निशाना बनाने से रोकती थीं।

मशीनिस्ट वी.एम. एलिसेव के संस्मरणों से:

मशीनिस्ट वी.एम. एलिसेव

"हमने खुद को छिपाने के लिए, दुश्मन को धोखा देने के लिए, सबसे कठिन परिस्थितियों से विजयी होने के लिए सीखा है। पॉलीनी स्टेशन से श्लीसेलबर्ग की ओर प्रस्थान करते हुए, हम जानते थे कि हम 30 वें किलोमीटर तक शांति से पहुँचेंगे: यहाँ की रेखा ऊँचे जंगल के बीच फैली हुई है।

लेकिन 30वें किलोमीटर पर बचत जंगल समाप्त हो गया, और छोटी झाड़ियों के साथ उग आया एक समाशोधन शुरू हो गया। हमने इस तरह काम किया: जंगल के माध्यम से, हमने एक तेज गति पकड़ी, और एक खुली जगह पर पहुंचने पर हमने नियामक को बंद कर दिया। इस दौरान भट्टी में रखे कोयले को जलाया गया ताकि धुंआ न रहे।

धुएं और भाप के बिना, लोकोमोटिव अगले किलोमीटर तक चला गया, जहां ढलान शुरू हुआ, और ट्रेन कई किलोमीटर तक जड़ता से दौड़ गई। फिर आपको भाप खोलनी थी। उसे देखकर नाजियों ने तुरंत गोलियां चला दीं।

फिर से, मुझे ट्रेन को तेज गति से चलाना पड़ा, फिर से नियामक को बंद करना पड़ा और जड़ता से कुछ दूरी का पालन करना पड़ा। नाजियों ने अपना असर खो दिया, जब तक उन्हें फिर से लक्ष्य नहीं मिला, तब तक उन्होंने गोलीबारी बंद कर दी। और ड्राइवर ने मौत से खेलते हुए अपने युद्धाभ्यास को अथक रूप से दोहराया।"

मौत का यह खेल हमेशा जीत के साथ खत्म नहीं होता। घिरे शहर में माल की डिलीवरी ने रेलकर्मियों से इसकी भयानक फीस वसूल की। कुल मिलाकर, श्लीसेलबर्ग राजमार्ग के संचालन के दौरान 110 लोग मारे गए, अन्य 175 घायल हुए। तो शीर्षक "डेथ रोड" कोई अतिशयोक्ति नहीं थी। लेकिन, इसके बावजूद ट्रैक ने अपना काम जारी रखा।

यह इसके माध्यम से था कि अधिकांश माल लेनिनग्राद में पहुंचा। उसके लिए धन्यवाद, न केवल शहर के निवासियों के लिए सामान्य भोजन प्रदान करना संभव हो गया, बल्कि पर्याप्त मात्रा में गोला-बारूद और उपकरण के साथ शहर की चौकी की आपूर्ति करना भी संभव हो गया। उनके साथ, लेनिनग्राद मोर्चे की सेना आक्रामक हो गई, जिसके कारण नाकाबंदी पूरी तरह से उठ गई। इसलिए, दूसरा नाम - "विजय रोड", इस ट्रैक को काफी योग्य मिला।

रूस के रेलवे परिवहन के केंद्रीय संग्रहालय के कोष से तस्वीरें (सेंट पीटर्सबर्ग)

जिस दिन नाकाबंदी तोड़ी गई, 18 जनवरी 1943 को, राज्य रक्षा समिति ने दुश्मन से मुक्त भूमि की पट्टी पर स्टेशन से एक नई रेलवे लाइन के निर्माण पर एक प्रस्ताव अपनाया। झीखारेवो और नाज़िया स्टेशनों के बीच लेनिनग्राद-वोल्खोवस्त्रॉय राजमार्ग के 71 वें किमी पर स्थित पोलीना प्लेटफॉर्म पर इरिनोव्स्काया रेलवे लाइन पर श्लीसेलबर्ग। निर्माण का नेतृत्व सैन्य पुनर्निर्माण कार्य संख्या 2 विभाग के प्रमुख आईजी जुबकोव ने किया था, जो युद्ध से पहले लेनिनग्राद में मेट्रो के निर्माण के प्रभारी थे। नई लाइन के निर्माण को हल्की तकनीकी स्थितियों के अनुसार करने की अनुमति दी गई थी, और स्टेशन तक पहुंचने के लिए नेवा के पार क्रॉसिंग की गई थी। पाइल-आइस क्रॉसिंग पर ले जाने के लिए श्लीसेलबर्ग। नेवा के पार पुल का निर्माण और पहले 10 किमी ट्रैक के बिछाने का काम 9वीं अलग रेलवे ब्रिगेड को सौंपा गया था, बाकी ट्रैक का निर्माण - 11 वीं अलग रेलवे ब्रिगेड को। काम में एनकेपीएस के विशेष बलों ने भाग लिया। श्लीसेलबर्ग-पॉलीनी रेलवे लाइन का निर्माण अत्यंत जटिल और कठिन था।

जिस क्षेत्र के साथ मार्ग बिछाया गया था - पूर्व सिन्याविंस्क पीट निष्कर्षण स्थल - रेलवे के निर्माण के लिए बहुत असुविधाजनक था। यह ऊबड़-खाबड़, दलदली था, और आवश्यक सामग्री लाने के लिए सड़कों की आवश्यकता नहीं थी। मैदान का एक-एक मीटर खानों, अधूरे आयुधों, तरह-तरह के आश्चर्यों और जालों से भरा हुआ था। अत्यंत कठिन सर्दियों की परिस्थितियों से कठिनाइयाँ बढ़ गईं - गंभीर ठंढ और बर्फ़ीला तूफ़ान। इसके अलावा, दुश्मन (5-6 किमी) के निकट स्थान के कारण, बिल्डरों को उसके तोपखाने और यहां तक ​​​​कि मोर्टार फायर के तहत काम करना पड़ा, जिसने न केवल एक नए के निर्माण में हस्तक्षेप किया, बल्कि पहले से ही नष्ट कर दिया। बनाया।

रेलवे लाइन के निर्माण पर सीधा काम 22 जनवरी को पश्चिम और पूर्व से एक साथ शुरू हुआ, और 5 फरवरी तक, बिल्डरों के निस्वार्थ श्रम के परिणामस्वरूप, श्लीसेलबर्ग से पॉलीनी तक का मुख्य मार्ग बिछाया गया। 3 से 20 किमी (श्लीसेलबर्ग से) का मार्ग, पूर्व श्रमिक गांवों नंबर 3, 2, 1 और 4 के माध्यम से, सिन्याविंस्क पीट निष्कर्षण स्थलों के पूर्व नैरो-गेज ट्रैक के साथ पारित हुआ; 20 से 27 किमी तक - उबड़-खाबड़ इलाके में और 27 किमी से स्टेशन तक। ग्लेड्स - पहले से बने रास्ते के साथ। प्रारंभ में, लाइन में दो साइडिंग (स्टेशन) थे, और फरवरी के मध्य तक - चार (लेवोबेरेज़्नी - 4 किमी पर, लिपकी - 11 वें किमी पर, मेसोपोटामिया - 23 वें किमी और पॉलीनी - 33 वें किमी पर)।

अधिकांश ट्रैक में एक सामान्य रेल ट्रैक के दो मुख्य तत्व गायब थे - सबग्रेड और गिट्टी प्रिज्म, जिस पर आमतौर पर रेल बिछाई जाती है। "समय बचाने के लिए," युद्ध के दौरान अक्टूबर रेलवे की ट्रैक सेवा के प्रमुख ए। कानानिन ने लिखा, "हमें बर्फ पर ट्रैक, यानी स्लीपर और रेल बिछाना था। अच्छी तरह से जमी हुई दलदली मिट्टी - यही उस रास्ते का आधार थी जिसके साथ भारी भाप वाले इंजनों वाली ट्रेनें चलाई जानी थीं।"

नदी के उस पार कम पानी का ढेर-बर्फ का पुल। श्लीसेलबर्ग के पास नेवा। इसके साथ ही ट्रैक बिछाने के साथ, Staroladozhsky नहर की शुरुआत में नेवा में एक पुल के निर्माण पर काम शुरू हुआ, जहां नदी 1050 मीटर चौड़ी और 6.5 मीटर गहरी थी। काम आसपास किया गया था घड़ी और 12 दिनों में पूरा किया गया था। पुल की लंबाई 1300 मीटर थी और यह नौगम्य उद्घाटन के बिना कम पानी वाला फ्लाईओवर था, जिसे केवल सर्दियों में संचालन के लिए डिज़ाइन किया गया था। क्रॉसिंग के नदी के हिस्से के ढेर के समर्थन में केवल बर्फ और सबसे ऊपर से जुड़े चार ढेर होते हैं। इस तथ्य के कारण कि नेवा का बायां किनारा दाएं से ऊंचा था, प्रोफ़ाइल में ओवरपास बाएं किनारे की ओर बढ़ गया था। योजना के अनुसार, फ्लाईओवर को अर्धवृत्त में बनाया गया था, जिसके घुमावदार किनारे लडोगा की ओर, करंट की ओर थे, जिसने इसे और अधिक टिकाऊ बना दिया।

2 फरवरी, 1943 को, ओवरपास का परीक्षण किया गया: इसके साथ पहली ट्रेन गुजरी, जो स्टेशन से पैकिंग सामग्री ले जा रही थी। श्लीसेलबर्ग। 6 फरवरी से, लेवोबेरेज़्नी जंक्शन से नेवा के दाहिने किनारे के विभिन्न स्टेशनों तक के सैन्य क्षेत्र इसके माध्यम से गुजरने लगे। 7 फरवरी को, फ़िनलैंड स्टेशन पर लेनिनग्रादर्स ने भोजन के साथ पहली ट्रेन से मुलाकात की, मुख्य भूमि से पहुंचे, और पहली ट्रेन को मुख्य भूमि पर भेजा। मुख्य भूमि से ट्रेन वोल्खोवस्ट्रॉय डिपो के वरिष्ठ इंजीनियर आई.पी. पिरोजेंको द्वारा लाई गई थी, और मुख्य भूमि के लिए ट्रेन का नेतृत्व लेनिनग्राद-सोर्टिरोवोचनी-मोस्कोवस्की डिपो के वरिष्ठ मशीनिस्ट पीए फेडोरोव ने किया था।

अस्थायी संचालन के लिए यातायात के उद्घाटन और श्लीसेलबर्ग-पॉलीनी रेलवे लाइन के चालू होने के तुरंत बाद, नेवा में एक उच्च जल रेलवे पुल का निर्माण शुरू हुआ। यह 5 फरवरी, 1943 के पीपुल्स कमिसर ऑफ रेलवे ए.वी. ख्रुलेव के आदेश और 13 फरवरी, 1943 के लेनिनग्राद फ्रंट की सैन्य परिषद के फरमान के अनुसार बनाया गया था।

पुल डिजाइनरों ने मानक डिजाइनों द्वारा अनुशंसित ढेर या पिंजरे के समर्थन को त्याग दिया और शिक्षाविद जीपी पेरेडेरी के विचार को अपनाया - पत्थर से भरी एक ठोस दीवार बाड़ के साथ ढेर का समर्थन करता है। लगभग 20 मीटर की चौड़ाई के साथ पांच स्पैन के उपकरण के लिए प्रदान किए गए पुल का डिज़ाइन, जिसके माध्यम से कार्गो और छोटे यात्री जहाज गुजर सकते थे। बड़े यात्री जहाजों और उच्च मस्तूल वाले युद्धपोतों के मार्ग के लिए, डायवर्जन सिस्टम का एक ड्रॉब्रिज प्रदान किया गया था।

पुल 9 वीं और 11 वीं अलग-अलग रेलवे ब्रिगेड, यूवीवीआर -2 विशेष बलों और लगभग एक हजार स्थानीय आबादी के सैनिकों द्वारा बनाया गया था। दुश्मन की व्यवस्थित गोलाबारी से बिल्डरों को भारी कठिनाइयों और नुकसान के बावजूद, रिकॉर्ड समय में पुल बनाया गया था। 18 मार्च, 1943 को, अंतिम अधिरचना स्थापित की गई थी, और उसी दिन 18:50 पर पहली रन-इन ट्रेन ने पुल को पार किया। 19 मार्च को 05:25 बजे पुल पर यातायात खोला गया था, हालांकि कई दिनों तक फिनिशिंग का काम किया गया था।

नेवा में नया रेलवे पुल, ढेर ओवरपास के 500 मीटर नीचे की ओर बनाया गया, 852 मीटर लंबा था, ढेर पर 114 समर्थन था और सिंगल-ट्रैक था। पुल की ऊंचाई 8.21 मीटर थी पुल में बर्फ संरक्षण संरचनाएं थीं, जिनमें से कुछ पुल के सामने और अन्य ओरेशेक किले के क्षेत्र में बनाई गई थीं। पुल के ऊपर से वाहन भी गुजर सकते थे, इसके लिए उस पर लकड़ियों का फर्श बनाया गया था।

हाई-वाटर ब्रिज का निर्माण पूरा होने के बाद, पाइल-आइस स्ट्रक्चर के लो-वॉटर रेलवे ब्रिज, जिसे केवल सर्दियों में संचालन के लिए डिज़ाइन किया गया था, को ध्वस्त किया जाना था। हालांकि, जब तक स्थायी पुल का निर्माण पूरा नहीं हुआ, तब तक पुलों का क्षेत्र बार-बार तोपखाने की गोलाबारी का शिकार होने लगा और इससे ट्रेन यातायात में रुकावट आई। इसलिए आइस-पाइल ब्रिज को बैकअप के तौर पर रखने का फैसला किया गया। यह निर्णय इस तथ्य से भी प्रभावित था कि इसके सरल डिजाइन के कारण, विनाश के मामले में, कम समय में फ्लाईओवर को बहाल किया जा सकता था।

नए रेलवे पुल के बैकअप के रूप में फ्लाईओवर का उपयोग करने के लिए, वसंत बर्फ के बहाव के दौरान इसे संरक्षित करने के लिए उपाय करना आवश्यक था, और इसे आंशिक रूप से पुनर्निर्माण करने के लिए, इसे गर्मियों की परिस्थितियों में काम करने के लिए अनुकूलित करना आवश्यक था। बर्फ के बहाव के दौरान कम पानी के पुल को संरक्षित करना बहुत मुश्किल काम था, क्योंकि इसके डिजाइन ने अपेक्षाकृत छोटे बर्फ के टुकड़ों को भी गुजरने नहीं दिया। स्थिति को विशेष उपायों को अपनाने की आवश्यकता थी, क्योंकि बर्फ से फ्लाईओवर के विध्वंस से अनिवार्य रूप से नव निर्मित पुल का विध्वंस होगा। इसलिए, कम पानी के पुल के माध्यम से बर्फ को पार करने के लिए एक विशेष योजना विकसित की गई थी, जिसके कार्यान्वयन की निगरानी यूवीवीआर -2 के उप प्रमुख मेजर जनरल वी.ई. मतिशेव ने की थी। बर्फ का बहाव 29 मार्च से 8 अप्रैल, 1943 तक चला और इन दिनों के दौरान बर्फ को पार करने का काम चौबीसों घंटे किया जाता था। प्रत्येक पारी में, और विशेष रूप से व्यस्त दिनों में, 29 मार्च से 3 अप्रैल तक, बर्फ के बहाव से लड़ने के लिए 1.5 हजार लोगों को तैनात किया गया था, जिसमें लगभग 200 विध्वंसक शामिल थे।

पुल बच गए। हालांकि, बर्फ के दबाव के क्षणों में, ओवरपास प्राप्त हुआ; बदलाव 0.5 मीटर तक पहुंच गया, जिसके कारण योजना में पथ ने वक्र वक्र का रूप ले लिया।

बर्फ के दबाव के कमजोर होने के साथ, एक महत्वपूर्ण हिस्से में पुल अपनी मूल स्थिति में लौट आया, लेकिन कुछ जगहों पर अवशिष्ट विकृति बनी रही, जिसके लिए सीधी मरम्मत की आवश्यकता थी।

चूंकि संरक्षित अस्थायी पुल, इसके डिजाइन द्वारा, जहाजों या किसी मिश्र धातु के मार्ग को प्रदान नहीं करता था, इसे फिर से बनाया गया था। 24 अप्रैल से 18 मई, 1943 की अवधि में, पुल के फेयरवे हिस्से पर, 19.5 मीटर की लंबाई और 36 टन वजन के साथ एक दो-स्तरीय जंगम पैकेज स्थापित किया गया था। नौगम्य गलियारे के आउटलेट द्वारा खोला गया था जल प्रवाह के बल द्वारा धातु के पंटून का उपयोग करके अधिरचना। बाएं किनारे की ओर पोंटूनों की वापसी स्टीमरों द्वारा की गई थी। 1943 में बर्फ गिरने से पहले, कम पानी वाले ट्रेस्टल ब्रिज को फिर से मजबूत किया गया था। हालांकि, शरद ऋतु के बर्फ के बहाव के दौरान, इसे गंभीर क्षति हुई, जिसकी मरम्मत दिसंबर 1943 - जनवरी 1944 की शुरुआत में की गई थी। पुल के पुनर्निर्माण पर सभी काम लंबे समय तक ट्रेन यातायात को बाधित किए बिना किए गए थे।

नाकाबंदी तोड़ने के बाद पहली ट्रेन के 7 फरवरी, 1943 को मुख्य भूमि से लेनिनग्राद में आगमन। श्लीसेलबर्ग मेनलाइन का निर्माण घिरे लेनिनग्राद के संचार को मजबूत करने में एक महत्वपूर्ण मोड़ था। लेकिन दुश्मन निकटता में रहा। राजमार्ग उसके तोपखाने की पहुंच के भीतर था। इसके उल्लंघन का खतरा वास्तविक था। इसलिए, 19 मार्च, 1943 को लेनिनग्राद फ्रंट की सैन्य परिषद ने 18.5 किमी की कुल लंबाई के साथ श्लीसेलबर्ग-पॉलीनी रेलवे लाइन पर एक बाईपास ट्रैक के निर्माण पर एक प्रस्ताव अपनाया। इस फैसले को राज्य रक्षा समिति ने 22 मार्च को मंजूरी दी थी।

इस मुद्दे पर श्लीसेलबर्ग-पॉलीनी लाइन के निर्माण पर लेनिनग्राद फ्रंट के सैन्य संचार की रिपोर्ट में कहा गया है: "जनवरी-फरवरी में सेंट पीटर्सबर्ग से रेलवे ट्रैक का निर्माण किया गया। श्लीसेलबर्ग से सेंट तक। 9 से 20 किमी की दूरी पर ग्लेड्स दुश्मन के कब्जे के संबंध में खुले और निचले इलाके के साथ सामने की रेखा से 5-6 किमी से गुजरते हैं, जिसके कारण मार्ग का यह पूरा खंड दुश्मन द्वारा स्पष्ट रूप से दिखाई देता था और इसके अधीन था व्यवस्थित रूप से गोलाबारी, खासकर जब ट्रेनें इस खंड पर दिखाई दीं ... इसलिए, मोर्चे की सैन्य परिषद ने एक बाईपास मार्ग बनाने का निर्णय लिया, जो लेवोबेरेज़्नाया-मेज़्दुरेचे खंड पर ट्रेनों की सामान्य सुरक्षित आवाजाही सुनिश्चित करेगा।

बाईपास लाइन का मार्ग पहले से निर्मित एक से 2-3 किमी उत्तर में रखा गया था और न केवल सामने की रेखा से दूर था, बल्कि इलाके की परतों और झाड़ियों द्वारा दुश्मन के अवलोकन से भी बेहतर रूप से सुरक्षित था। सेंट से। लेवोबेरेज़्नाया से स्टारोलाडोज़्स्की नहर तक, यह आर्द्रभूमि से होकर गुज़री, फिर, नहर के किनारे 7 किमी तक, और फिर आर्द्रभूमि से सेंट तक। मेसोपोटामिया।

बाईपास लाइन पर, लगभग 165 रैखिक मीटर की कुल लंबाई वाले 21 लकड़ी के पुल बनाए गए थे, और इसके समानांतर, ट्रैक से 400-800 मीटर की दूरी पर, 316 स्तंभों और 120 किमी तारों के साथ एक संचार लाइन बनाई गई थी। .681
बाईपास लाइन पर ट्रेनों का संचालन 25 अप्रैल, 1943 को शुरू हुआ। 22 मई को इसे अस्थायी संचालन में ले लिया गया। 1 जून, 1943 तक बाईपास मार्ग का वर्तमान रखरखाव और संरक्षण, स्वीकृति समिति द्वारा UVVR-2 पर छोड़ दिया गया था, जिसे इस तिथि से पहले कमियों को दूर करने और संयंत्र के बाद की मरम्मत करने के लिए छोड़ दिया गया था।

नदी के पार Vysokovodny पुल। इस प्रकार, जनवरी 1943 में लेनिनग्राद की नाजी नाकाबंदी की सफलता नेवा पर शहर के लिए असाधारण महत्व की थी। लाडोगा झील के दक्षिण में नाजी सैनिकों की हार ने लेनिनग्राद को देश के रेलवे नेटवर्क से जोड़ते हुए, दुश्मन से मुक्त भूमि की एक पट्टी पर एक रेलवे लाइन बिछाना संभव बना दिया। और यद्यपि हल्के तकनीकी परिस्थितियों के अनुसार बनाए गए श्लीसेलबर्ग राजमार्ग को कई खामियों के उन्मूलन की आवश्यकता थी और दुश्मन के अवलोकन और तोपखाने के प्रभाव में था, इसने लेनिनग्राद को मज़बूती से जोड़ा, जो अभी भी नाकाबंदी में था, मुख्य भूमि के साथ। श्लीसेलबर्ग-पॉलीनी रेलवे लाइन का उच्च गति निर्माण, चौड़े, गहरे, तेज बहने वाले नेवा के पार दो रेलवे पुलों का निर्माण, लेफ्ट बैंक-मेझ्दुरेची बाईपास का निर्माण सोवियत लोगों की एक वास्तविक उपलब्धि है, एक उत्कृष्ट लेनिनग्राद की लड़ाई में जीत।

श्लीसेलबर्ग मेनलाइन पर ट्रेन यातायात का संगठन कोई कम मुश्किल काम नहीं था। सबसे पहले, पूरा राजमार्ग दुश्मन की निरंतर निगरानी में था और उसके तोपखाने और विमानन द्वारा हमलों के अधीन था; दूसरे, सामान्य तकनीकी आवश्यकताओं से बड़े विचलन के साथ निर्मित ट्रैक की स्थिति खराब थी।

सबसे पहले, नवनिर्मित मुख्य लाइन का संचालन उत्तर रेलवे द्वारा किया जाता था, और ट्रैक का रखरखाव इसके बिल्डरों - यूवीवीआर -2 के पास रहता था। ओक्त्रैबर्स्काया और सेवरनाया रेलवे के बीच एक्सचेंज स्टेशन श्लीसेलबर्ग था।

श्लीसेलबर्ग से वोयबोकालो तक की पहली ट्रेन अनुसूची और 8 फरवरी, 1943 से वापस चार जोड़ी ट्रेनों की चौबीसों घंटे आवाजाही के लिए प्रदान की गई - रात में दो जोड़े और दिन के दौरान दो जोड़े, जिनमें से चार लोडेड ट्रेनें लेनिनग्राद और चार खाली थीं। लेनिनग्राद से। हालांकि, दुश्मन के प्रभाव के कारण चौबीसों घंटे ट्रेनों की आवाजाही नहीं हो सकी और ट्रेनों को रात में ही गुजरना पड़ा। अंधेरे में, एक नियम के रूप में, तीन जोड़े लेनिनग्राद के लिए तीन ट्रेनों और लेनिनग्राद से समान संख्या में गुजरने में कामयाब रहे। नए शेड्यूल के अनुसार, रात के पहले पहर में उत्तर रेलवे ने लेनिनग्राद के लिए भरी हुई ट्रेनें भेजीं, और रात के दूसरे पहर में खाली ट्रेनें लेनिनग्राद से चली गईं।

ट्रेनों की आवाजाही के आयोजन के नए रूप को बाद में कारवां, या आंदोलन की इन-लाइन पद्धति का नाम मिला। प्रवाह अनुसूची, अर्थात्, केवल एक दिशा में कुछ समय के लिए ट्रेनों का मार्ग, मार्ग के थ्रूपुट को बढ़ाने के महान अवसरों को छुपाता है, क्योंकि इससे आने वाली ट्रेनों के साथ साइडिंग की प्रत्याशा में मध्यवर्ती स्टेशनों पर ट्रेन की देरी समाप्त हो जाती है।

लेकिन लेनिनग्राद के लिए ट्रेनों की संख्या बढ़ाना संभव नहीं था। वास्तव में, श्लीसेलबर्ग राजमार्ग का प्रवाह 12 अप्रैल, 1943 को अक्टूबर रेलवे में शामिल होने के बाद ही बढ़ा।

अक्टूबर रेलवे के प्रमुख के आदेश से, ट्रेन यातायात के प्रबंधन के लिए मुख्यालय श्लीसेलबर्ग और वोयबोकालो में बनाए गए थे। आंदोलन की लेनिनग्राद-फिनलैंड शाखा के प्रमुख ए. टी. यानचुक की अध्यक्षता में श्लीसेलबर्ग मुख्यालय ने श्लीसेलबर्ग से लेनिनग्राद तक के खंड की कमान संभाली। आंदोलन की लेनिनग्राद-मास्को शाखा के प्रमुख एन.आई. इवानोव के नेतृत्व में वोइबोकाल्स्की मुख्यालय ने लेफ्ट बैंक से वोल्खोवस्त्रॉय तक यातायात को नियंत्रित किया।

स्टीम लोकोमोटिव के साथ ट्रैक की सर्विसिंग की प्रक्रिया बदल गई है। अब पूरे लेनिनग्राद-वोल्खोवस्त्रॉय लाइन के साथ ट्रेनों की आवाजाही NKPS के विशेष रिजर्व के 48 वें लोकोमोटिव कॉलम द्वारा प्रदान की गई थी, जो अक्टूबर रेलवे के कर्मियों और लोकोमोटिव के साथ थी। स्तंभ के प्रमुख एक अनुभवी कमांडर-रेलवे कर्मचारी एन। आई। कोशेलेव, कमिश्नर - एम। आई। चिस्त्यकोव थे।

श्लीसेलबर्ग राजमार्ग के प्रबंधन और रखरखाव के नए संगठन ने सकारात्मक परिणाम दिए, लेकिन लेनिनग्राद में आने वाली ट्रेनों की अपर्याप्त संख्या अभी भी थी। स्वचालित अवरोधन से व्यवसाय में सुधार हो सकता है, लेकिन इसके निर्माण में समय और उच्च लागत लगी। फिर, ओक्त्रैबर्स्काया सड़क यातायात सेवा के उप प्रमुख, ए.के. उग्र्युमोव, और सिग्नलिंग और संचार सेवा के उप प्रमुख, डीए ब्लॉकिंग के सुझाव पर, इस तथ्य में शामिल थे कि टेलीफोन पोस्ट सिंगल-ट्रैक मार्गों पर स्थापित किए गए थे, 2- एक दूसरे से 3 किमी. ये साधारण पोल थे जिनके पास से टेलीफोन निलंबित थे। प्रत्येक पोस्ट के पास एक ट्रैफिक लाइट थी - एक संकेतक वेदर वेन जिसके अंदर मिट्टी के तेल का दीपक था और एक लकड़ी के मस्तूल पर लाल और हरे कांच के साथ। मस्तूल को लकड़ी के फ्रेम में जमीन में एक छेद के साथ डाला गया था, ताकि ट्रैफिक लाइट के पास खड़ा व्यक्ति लालटेन को ट्रेन की दिशा में लाल या हरी बत्ती से मोड़ सके। लेवोबेरेज़्नाया-पॉलीनी खंड पर "लाइव ब्लॉकिंग" पर आंदोलन 7 मई, 1943 को शुरू हुआ। पहले, 9, और फिर 16 पोस्ट खोले गए। उन्हें साधारण सिग्नलमैन द्वारा नहीं, बल्कि अनुभवी मूवर्स द्वारा परोसा जाता था, जो किसी भी अड़चन की स्थिति में स्वतंत्र निर्णय ले सकते थे।

मई 1943 की शुरुआत में, ट्रेनों के प्रवाह का एक और संस्करण इस्तेमाल किया जाने लगा। एक रात ट्रेनें केवल लेनिनग्राद की दिशा में चली गईं, दूसरी ओर - वोल्खोवस्त्रोई की दिशा में। इस तथ्य का लाभ उठाते हुए कि ट्रेनें एक दिशा में निरंतर प्रवाह में जा रही थीं, अक्टूबर रेलवे के प्रबंधन ने अप्रैल 1943 की शुरुआत में ट्रेनों को "निम्नलिखित" भेजने का फैसला किया, यानी एक ट्रेन को जारी नहीं करने के लिए, जैसा कि आमतौर पर होता है। किया गया, लेकिन कई ट्रेनें समय में कुछ अंतराल के साथ चल रही हैं।

ट्रेनों के बीच कम दूरी ने चालकों के काम को बहुत मुश्किल बना दिया। इसे कम करने और दुर्घटनाओं की संभावना को कम करने के लिए, अप्रैल 1943 की शुरुआत में, यातायात सुरक्षा सुनिश्चित करने के लिए अतिरिक्त उपाय विकसित किए गए थे। सैन्य कमान के साथ समझौते में, लेनिनग्राद-वोल्खोवस्त्रॉय लाइन पर यात्रा करने वाली ट्रेनों के टेल सिग्नल की लाल बत्ती से ब्लैकआउट ब्लाइंड हटा दिए गए थे। आखिरी कार के ब्रेक प्लेटफॉर्म पर, वहां मौजूद वरिष्ठ कंडक्टर के अलावा, दूसरी, शिफ्ट, ट्रेन के चालक दल के मुख्य कंडक्टर ने पीछा करना शुरू कर दिया। ट्रेन के जबरन रुकने की स्थिति में, कंडक्टरों में से एक अगली ट्रेन की ओर चला और सिग्नल और पटाखों के साथ अपनी ट्रेन की पूंछ को बंद कर दिया। एक और कंडक्टर जगह पर बना रहा और, अगर रुकने का कारण गायब हो गया, तो वह दिवंगत कंडक्टर के लौटने की प्रतीक्षा किए बिना, ट्रेन का आगे पीछा कर सकता था। जमीनी स्तर के कार्यकर्ताओं की गतिविधियों को नियंत्रित करने और 18 अप्रैल से Mezhdurechye, Lipki, Polyany, Zhikharevo के स्टेशनों के लिए ट्रेनों के निर्बाध मार्ग को व्यवस्थित करने के लिए अक्टूबर रेलवे के जिम्मेदार कर्मचारियों को संलग्न किया गया था।

अनुवर्ती आंदोलन और लाइव ब्लॉकिंग ने तत्काल सकारात्मक परिणाम दिए। एक रात में, 16, 20, और कभी-कभी 25 ट्रेनें श्लीसेलबर्ग मेनलाइन के साथ एक दिशा में जाने में कामयाब रहीं।

25 मई, 1943 को, लेवोबेरेज़्नाया से पॉलीनी तक, "लाइव ब्लॉकिंग" के बजाय, एक हल्का दो-अंकीय स्वचालित अवरोधन पेश किया गया था, जिसे इस के उप प्रमुख की अध्यक्षता में सिग्नलिंग और संचार सेवा के इंजीनियरों और तकनीशियनों के एक समूह द्वारा विकसित किया गया था। सेवा, डीए बुनिन। सामान्य ट्रैफिक लाइटों के बजाय, तथाकथित बौने ट्रैफिक लाइटों का उपयोग किया गया था, जिन्हें लकड़ी के मस्तूलों पर स्थापित किया गया था। प्रत्येक मस्तूल के पास विशेष कुओं में स्थित बैटरियों द्वारा ट्रैफिक लाइटों को संचालित किया गया था। Levoberezhnaya-Mezhdurechye खंड पर, एक नए बाईपास पर स्वचालित अवरोधन स्थापित किया गया था, जो सामने की रेखा से अधिक दूर था। जून के मध्य तक, लेनिनग्राद से वोल्खोवस्त्रॉय तक की पूरी लाइन स्वचालित अवरोधन से सुसज्जित थी, जिससे ट्रेन यातायात की तीव्रता को बढ़ाना संभव हो गया।

एक रात लेनिनग्राद के लिए "निम्नलिखित" ट्रेनों की आवाजाही, अगले - वोल्खोवस्त्रॉय के लिए ट्रैक की स्थिति पर प्रतिकूल प्रभाव पड़ने लगा। एक रात में, उसे आधा मीटर तक, और कभी-कभी अधिक तक रेल यातायात की दिशा में खदेड़ दिया गया। इस संबंध में ट्रेनों की आवाजाही के क्रम में बदलाव किया गया है। रात के पहले भाग में, वोल्खोवस्त्रॉय के लिए ट्रेनें चलने लगीं, दूसरी छमाही में लेनिनग्राद के लिए।

जून में, ट्रेन की आवाजाही का क्रम फिर से बदल दिया गया। 25 जून से, वोल्खोवस्त्रॉय-श्लीसेलबर्ग खंड पर, लेनिनग्राद फ्रंट की सैन्य परिषद ने प्रति दिन 11 जोड़ी ट्रेनों की मात्रा में चौबीसों घंटे दो-तरफा बैच यातायात की स्थापना की। सबसे पहले और सबसे महत्वपूर्ण, और रात में, कार्गो के साथ लेनिनग्राद के लिए जाने वाली ट्रेनों को अनुमति दी गई थी। दूसरे, और दिन के दौरान, ट्रेनें लेनिनग्राद से चली गईं।

चूंकि लेवोबेरेज़्नाया-मेज़्दुरेची खंड पर स्वचालित अवरोधन एक नए बाईपास पर स्थापित किया गया था, इस खंड पर पुराने ट्रैक का उपयोग शायद ही कभी किया जाता था। जुलाई 1943 के अंत में, दोनों पटरियों का उपयोग करने का निर्णय लिया गया, क्योंकि वे अनिवार्य रूप से दो-ट्रैक खंड थे। पुराने मार्ग पर ट्रेन यातायात की सुरक्षा सुनिश्चित करने के लिए, ओक्त्रैबर्स्काया रेलवे के प्रमुख, बीके सलामबेकोव ने 1 अगस्त तक लेवोबेरेज़्नाया-मेज़्दुरेचे खंड पर "लाइव रुकावट" को बहाल करने का आदेश दिया।

इस प्रकार, लगभग 11.5 किमी Mezhdurechye-Polyana खंड के अपवाद के साथ, लगभग पूरे श्लीसेलबर्ग राजमार्ग, डबल-ट्रैक बन गया है। इससे यातायात सुरक्षा में वृद्धि हुई, क्योंकि ट्रेनों का कोई क्रॉसिंग नहीं था, और लेनिनग्राद को माल की डिलीवरी में वृद्धि करना संभव हो गया।

श्लीसेलबर्ग मेनलाइन की वहन क्षमता काफी हद तक ट्रैक की स्थिति पर निर्भर करती थी, जिसे सामान्य तकनीकी आवश्यकताओं से बड़े विचलन के साथ बनाया गया था। इसलिए, इस तथ्य में कुछ भी अप्रत्याशित नहीं था कि राजमार्ग के संचालन की शुरुआत से ही, ट्रैक की खराबी के कारण, अक्सर ट्रेनों की आवाजाही को बंद करना आवश्यक था। हालांकि, सामान्य तौर पर, फरवरी 1943 में, तकनीकी कारणों से ट्रेन यातायात में केवल 31 घंटे का ब्रेक था, जिसे मार्ग के साथ यातायात की अभी भी कम तीव्रता के साथ-साथ इस तथ्य से समझाया गया था कि ठंढ ने एक ठोस नींव रखी थी। संकरा रास्ता।

बसंत के आगमन के साथ ही रेल पटरी की हालत दिन-ब-दिन खराब होती चली गई। तापमान में वृद्धि और दलदली मिट्टी के पिघलने से ट्रैक का कटाव और धंसना शुरू हो गया। कुछ इलाकों में पूरे रेल लिंक पानी और दलदली कीचड़ में डूबे हुए थे और उनसे गुजरने वाली ट्रेनें कभी-कभी स्टीमर जैसी दिखती थीं। कारों के स्तर में विसंगति के कारण उन पर ट्रेनों के गुजरने के दौरान रेल के ड्राडाउन के कारण अक्सर स्वचालित कपलर से लैस कारों के स्व-अयुग्मन होते थे। चूंकि इससे लोकोमोटिव और गाड़ियों के पटरी से उतरने का खतरा था, इसलिए ट्रेनों की आवाजाही को बाधित करना आवश्यक था। मार्च 1943 में, ट्रैक कटाव के कारण, ट्रेन यातायात 4 बार बंद कर दिया गया था और इस कारण से, यातायात में पहले से ही 55 घंटे का ब्रेक था। अप्रैल में, ट्रैक कटाव के कारण, श्लीसेलबर्ग-पॉलीनी लाइन पर 18 बार यातायात बाधित हुआ था, और ट्रेन यातायात में सामान्य ब्रेक ट्रैक की तकनीकी स्थिति 150 घंटे थी।

श्लीसेलबर्ग राजमार्ग की इस स्थिति के संबंध में, इस पर व्यापक परिष्करण और मरम्मत कार्य किया गया था, जिस पर फरवरी-मार्च 1943 में हर दिन लगभग 3 हजार लोग कार्यरत थे। हमें गिट्टी से पटरियों को ऊपर उठाना और मजबूत करना था। दिन के दौरान ऐसा करना बहुत मुश्किल था, क्योंकि नाजियों ने मार्ग पर गोलीबारी की थी। इसलिए गिट्टी वाली ट्रेनों को रात में ही चलने की अनुमति दी गई। उन्हें कार्गो के साथ ट्रेनों के एक पैकेट की पूंछ पर ट्रैक पर छोड़ दिया गया था, और गिट्टी को सुबह तक उन जगहों पर उतार दिया गया था जहां ट्रैक के तत्काल सुदृढीकरण की आवश्यकता थी।

अप्रैल 1943 से रेलवे के पीपुल्स कमिश्रिएट के आदेश से, ओक्त्रैबर्स्काया रेलवे के कनेक्शन के साथ काम करने के क्रम में नवनिर्मित रेलवे लाइन की निगरानी और रखरखाव के लिए, स्टेशन पर 22 वीं ट्रैक सेवा दूरी का आयोजन किया गया था। मेसोपोटामिया (प्रमुख एन.ए. वरफोलोमेव) और स्टेशन पर 11 वें। वोयबोकालो (एनपी शाबान की अध्यक्षता में)।

"ट्रैक पर ट्रैक के वर्तमान रखरखाव के अभ्यास ने बहुत सारी असामान्य और अजीबोगरीब चीजें दी हैं," ओक्त्रैब्रस्काया रोड ट्रैक सेवा के प्रमुख ए.एस. कानानिन ने लिखा है। - कई हफ्तों तक, और कुछ क्षेत्रों में और ट्रैक के संचालन की पूरी अवधि के दौरान, पटरियों में पानी भर गया था। इसका मतलब यह हुआ कि रेल, जोड़ों और स्लीपरों को देखने का आम तौर पर स्वीकृत तरीका यहां संभव नहीं था। ट्रैकमैन रेल और जोड़ का निरीक्षण नहीं कर सका, वह सामान्य रैपिंग से दरार का पता नहीं लगा सका। पैदल चलने वाले पानी में सड़क के किनारे चल दिए। पानी में, उन्होंने बोल्ट बदले, रेल के नीचे पैड लगाए, निकासी की जाँच की, आदि। इन लोगों का काम अविश्वसनीय रूप से कठिन था और इसके लिए जबरदस्त शारीरिक परिश्रम की आवश्यकता थी। ”

बड़ी कठिनाइयों और खतरों के बावजूद, रेलकर्मी श्लीसेलबर्ग राजमार्ग की क्षमता बढ़ाने के लिए जबरदस्त काम करने में कामयाब रहे।

15 अप्रैल, 1943 को रेलवे पर मार्शल लॉ की शुरूआत ने श्लीसेलबर्ग मेनलाइन के संचालन के साथ-साथ देश के पूरे रेलवे परिवहन को बेहतर बनाने में एक बड़ी भूमिका निभाई। युद्ध के दौरान रेलवे के सभी कर्मचारियों और कर्मचारियों को लामबंद घोषित किया गया और परिवहन में काम करने के लिए सौंपा गया। रेलवे परिवहन के कर्मचारियों और कर्मचारियों के अनुशासन पर चार्टर को मंजूरी दी गई। इसने लेनिनग्राद रेलवे कर्मचारियों के बीच श्रम अनुशासन और संगठन के स्तर में वृद्धि की और श्लीसेलबर्ग मेनलाइन के एक स्पष्ट काम में योगदान दिया।

नतीजतन, रेलवे लाइन से गुजरने वाली ट्रेनों की संख्या हर समय बढ़ती गई। यदि फरवरी और मार्च 1943 में केवल 69 और 60 ट्रेनें लेनिनग्राद को जाती थीं, और 67 और 72 ट्रेनें विपरीत दिशा में जाती थीं, तो बाद के महीनों में यातायात की तीव्रता में लगातार वृद्धि हुई। अप्रैल में, 157 ट्रेनें लेनिनग्राद में, मई में - 259, जून में - 274। इन महीनों में, क्रमशः 134, 290 और 261 ट्रेनें लेनिनग्राद से चलीं।

जब ट्रेन यातायात की सुरक्षा में सुधार के लिए विशेष उपाय किए गए और चौबीसों घंटे यातायात शुरू किया गया, तो श्लीसेलबर्ग राजमार्ग की क्षमता और भी बढ़ गई। जुलाई में 369 ट्रेनें लेनिनग्राद, अगस्त में 351, सितंबर में 333, अक्टूबर में 436, नवंबर में 390 और दिसंबर में 407 ट्रेनें रवाना हुईं। इन महीनों में क्रमशः 338, 332, 360, 434, 376 और 412 ट्रेनें लेनिनग्राद से गुजरीं। 688 कुल मिलाकर, श्लीसेलबर्ग-पॉलीनी रेलवे लाइन के संचालन की शुरुआत से लेकर दिसंबर 1 9 43 तक, 3105 ट्रेनें लेनिनग्राद और 3076 तक चली गईं। लेनिनग्राद से ट्रेनें। इससे शहर में विभिन्न सामानों की एक महत्वपूर्ण मात्रा में वितरण संभव हो गया। माल की सबसे विस्तृत श्रृंखला लेनिनग्राद तक पहुंचाई गई, लेकिन मुख्य रूप से गोला-बारूद, ईंधन, भोजन। ट्रेनों ने लेनिनग्राद को न केवल खाली छोड़ दिया, वे कारखाने के उपकरण और विभिन्न सामग्री भी ले गए।

इसके अलावा, विकलांग आबादी को लेनिनग्राद से निर्यात किया गया था। और अगर 1943 में अधिकांश निकासी लाडोगा झील के माध्यम से की गई थी, तो वर्ष के अंत में इसे पूरी तरह से रेलमार्ग में बदल दिया गया था। 23 अक्टूबर, 1943 को, लेनिनग्राद फ्रंट की सैन्य परिषद ने इस मुद्दे पर एक विशेष प्रस्ताव अपनाया, जिसमें कहा गया था: 10 नवंबर, 1943 से लेनिनग्राद से निकाले गए द्वितीय विश्व युद्ध के अवैध लोगों, बुजुर्गों, बीमार और व्यापारिक यात्रियों का रेल द्वारा परिवहन। उसी डिक्री ने 10 नवंबर से बोरिसोवा ग्रिवा और कोबोना स्टेशनों पर निकासी बिंदुओं को बंद कर दिया।

यात्री यातायात भी श्लीसेलबर्ग राजमार्ग के साथ स्थापित किया गया था। शुरुआत में, लेनिनग्राद और मॉस्को के बीच प्रतिदिन दो यात्री गाड़ियां चलती थीं - एक नरम और एक कठोर। उन्होंने रात की धारा में चलने वाली मालगाड़ियों में से एक का पीछा किया। सेंट पर वोल्खोवस्त्रॉय यात्री कारों को यात्री ट्रेन में शामिल किया गया था, जो तिखविन, बुडोगोश, नेबोलची, ओकुलोव्का के माध्यम से मास्को गई थी। मॉस्को से लेनिनग्राद तक कारों की आवाजाही उसी तरह आगे बढ़ी।

जब यात्री कारों ने श्लीसेलबर्ग-पोलीना लाइन का अनुसरण किया, तो बत्तियाँ बंद कर दी गईं। यात्री दुर्घटना की स्थिति में चौड़े खुले दरवाजों के माध्यम से गाड़ी से बाहर कूदने के लिए तैयार, कपड़े पहने बैठे थे।

लेकिन सफेद रातों की शुरुआत और दुश्मन द्वारा तोपखाने की गोलाबारी से बढ़ते खतरे के संबंध में, यात्री कारों की आवाजाही 18 जून से रोक दी गई थी। यह केवल 1943 के पतन में फिर से शुरू हुआ, जब अंधकार की अवधि बहुत लंबी हो गई। 10 नवंबर से, लेनिनग्राद और मॉस्को के बीच, उसी मार्ग का जिस पर यात्री गाड़ियां पहले चलती थीं, सीधी हाई-स्पीड पैसेंजर ट्रेन नंबर 21/22 प्रतिदिन चलने लगी।

इस प्रकार, श्लीसेलबर्ग-पॉलीनी रेलवे एक नियमित रूप से संचालित लाइन बन गई और देश के साथ लेनिनग्राद को मजबूती से जोड़ा।

श्लीसेलबर्ग मेन लाइन, जो केवल 8-11 किमी चौड़े एक संकीर्ण गलियारे के साथ लाडोगा झील के दक्षिणी किनारे पर चलती थी, केवल अपनी विश्वसनीय रक्षा के संगठन के साथ ही सफलतापूर्वक काम कर सकती थी। यह अच्छी तरह से महसूस करते हुए कि लेनिनग्राद और देश के बीच सीधे रेलवे संचार को रोकने के लिए नाज़ी सब कुछ करेंगे, सोवियत कमान ने मार्ग की रक्षा के लिए कई तरह के उपाय किए। रेलवे लाइन की रक्षा, जो लगभग एक वर्ष तक चली, एक बड़ा और अजीबोगरीब ऑपरेशन बन गया जिसमें सोवियत सशस्त्र बलों ने फासीवादी सेना को हरा दिया।

लगभग बारह महीनों के लिए, लेनिनग्राद और वोल्खोव मोर्चों की सेना या तो लुप्त होती जा रही थी या सेंट की दिशा में भड़क रही थी। विजय प्राप्त गलियारे का विस्तार करने और इसके साथ रखी गई रेलवे लाइन के संचालन के लिए अधिक अनुकूल परिस्थितियों का निर्माण करने के उद्देश्य से एमजीआई। हालांकि, हमारे सैनिक गलियारे का विस्तार करने में विफल रहे। दुश्मन की स्थिति अभी भी श्लीसेलबर्ग मार्ग के करीब थी, जिसने रेलवे लाइन के संचालन को गंभीर रूप से जटिल बना दिया था।

लेकिन मगिंस्की दिशा में शत्रुता ने समेकन और यहां तक ​​\u200b\u200bकि विजित क्षेत्र की रक्षा करने वाले सोवियत सैनिकों की स्थिति में कुछ सुधार किया। फरवरी 1943 में पहले और दूसरे शहरों पर कब्जा करने और 8 वें हाइड्रोइलेक्ट्रिक पावर स्टेशन ने दुश्मन के फलाव को खत्म कर दिया, जो कि श्लीसेलबर्ग की दिशा में हमारी स्थिति में घुस गया, और सितंबर 1943 में सिन्याविंस्की हाइट्स पर कब्जा कर लिया, जिस पर दुश्मन के अवलोकन पोस्ट स्थित थे, जिससे उसके लिए ट्रेनों की आवाजाही के पीछे निरीक्षण करना और श्लीसेलबर्ग मेनलाइन पर उनके तोपखाने की आग को समायोजित करना असंभव हो गया।

इसके अलावा, लेनिनग्राद और वोल्खोव मोर्चों की टुकड़ियों द्वारा छेड़ी गई शत्रुता, महत्वपूर्ण दुश्मन ताकतों को बेदखल और सूखा, नाजी कमांड को सोवियत-जर्मन मोर्चे के अन्य क्षेत्रों में उनका उपयोग करने की अनुमति नहीं दी। साथ ही, इन कार्रवाइयों ने जनवरी 1 9 43 में लाडोगा झील के दक्षिणी किनारे के साथ गलियारे को पुनः प्राप्त करना संभव बना दिया और लेनिनग्राद की नाकाबंदी को बहाल करने के लिए जर्मन कमांड की योजनाओं को विफल कर दिया। जुलाई-अगस्त 1943 में कुर्स्क बुलगे पर नाजियों की हार और सोवियत सैनिकों के आक्रमण के बाद, नाजियों को अंततः लेनिनग्राद के खिलाफ आक्रामक योजना को छोड़ने के लिए मजबूर होना पड़ा।

विजयी गलियारे की रक्षा करने वाले सोवियत सैनिकों की स्थिति को मजबूत करने और इसका विस्तार करने के लिए कार्रवाई के साथ, सोवियत कमान ने दुश्मन तोपखाने और विमानन के प्रभाव से श्लीसेलबर्ग मेनलाइन की रक्षा के लिए उपाय किए।

फरवरी 1943 में, लेफ्टिनेंट कर्नल एनएम लोबानोव की कमान के तहत 67 वीं सेना का एक लंबी दूरी का तोपखाना समूह, साथ ही साथ रेड बैनर बाल्टिक फ्लीट का एक विशेष लंबी दूरी का तोपखाना समूह, दुश्मन के तोपखाने के खिलाफ जवाबी कार्रवाई के लिए बनाया गया था। रेलवे की गोलाबारी दुश्मन के विमानों से मार्ग लाडोगा वायु रक्षा मंडल क्षेत्र को सौंपे गए थे। 15 जुलाई, 1943 को, श्लीसेलबर्ग-पॉलीनी-वोल्खोवस्ट्रॉय रेलवे लाइन की वस्तुओं को मध्यम-कैलिबर आर्टिलरी की 41 बैटरी (144 बैरल), छोटे-कैलिबर आर्टिलरी की 19 बैटरी (50 बैरल) और 29 प्लाटून एंटी-एयरक्राफ्ट मशीन द्वारा कवर किया गया था। बंदूक स्थापना (101 बैरल)।

उसी समय, श्लीसेलबर्ग मेनलाइन की रक्षा के लिए खानाबदोश विमान भेदी तोपखाने समूह बनाए गए, जिसमें दो 37-mm बंदूकें और कई मशीन गन शामिल थे। इसके अलावा, मार्ग में ट्रेनों को एस्कॉर्ट करने के लिए 27 अलग-अलग एंटी-एयरक्राफ्ट मशीन-गन प्लाटून बनाए गए थे। एक नियम के रूप में, प्रत्येक सोपानक को दो प्लेटफार्मों पर घुड़सवार मशीनगनों की एक पलटन द्वारा कवर किया गया था, जिनमें से एक को सिर में और दूसरे को ट्रेन की पूंछ में रखा गया था।

श्लीसेलबर्ग मार्ग के सबसे कमजोर बिंदु - नेवा के रेलवे पुलों की सुरक्षा पर विशेष ध्यान दिया गया था। काउंटर-बैटरी और एंटी-एयरक्राफ्ट सुरक्षा के अलावा, पुलों पर धुआं लगाया गया था, जिससे दुश्मन को उसके हवाई हमलों और तोपखाने की आग के हवाई समायोजन के दौरान उन्मुख करना मुश्किल हो गया था। पुलों को तैरती हुई खदानों से बचाने के उपाय भी किए गए जिन्हें दुश्मन विमान से गिरा सकता था। इसके लिए, रेड बैनर बाल्टिक फ्लीट के कमांडर के आदेश से, अगस्त 1943 में नेवा के स्रोत पर एक बूम खड़ा किया गया था, जिसके लिए मूल रूप से जाल को निलंबित कर दिया गया था। लेकिन चूंकि यहां एक तेज धारा देखी गई थी, जो 9 किमी प्रति घंटे की रफ्तार तक पहुंच गई थी, तब जाल हटा दिए गए थे। और फ्रीज-अप की शुरुआत के साथ, पूरे बूम को हटा दिया गया था। ट्रेनों में कुछ कार्गो के ग्राउंड गार्ड और एस्कॉर्ट का भी आयोजन किया गया था।

दुश्मन के विमानों द्वारा तोपखाने की गोलाबारी और छापे के परिणामों को समाप्त करने के लिए विशेष ध्यान दिया गया था। इसके लिए अधिकतर रेलवे स्टेशनों पर विशेष एकात्मक दल बनाए गए, जिनमें सेनेटरी, एंटी केमिकल, रिकवरी और फायर विभाग थे। ट्रैक की 22वीं और 11वीं दूरी पर 10-10 लोगों की रिकवरी टीम बनाई गई। पहले, क्रमशः 5 और 9 ऐसे ब्रिगेड थे, बाद में 22 वीं दूरी पर रिकवरी की संख्या, या, जैसा कि उन्हें भी कहा जाता था, आपातकालीन, ब्रिगेड को 32 तक लाया गया था, और परिणामस्वरूप, एक ब्रिगेड ने केवल सेवा करना शुरू किया 1 किमी का ट्रैक।

1 9 43 के अंत में, अक्टूबर रेलवे और श्लीसेलबर्ग मार्ग पर सामान्य रूप से बहाली के काम का संगठन और उत्पादन काफी बदल गया। 1 अक्टूबर से, स्थानीय पुनर्प्राप्ति इकाइयों और शक्तिशाली मोबाइल साधनों - ट्रेनों और यात्रियों की भागीदारी के साथ सड़क के रक्षा मंत्रालय के नव संगठित वर्गों द्वारा दुश्मन के छापे के परिणामों का उन्मूलन किया गया था।

इसके निर्माण की अवधि के दौरान भी श्लीसेलबर्ग मार्ग दुश्मन के तोपखाने और विमानन के संपर्क में आने लगा। इसने रेलवे के संचालन में बहुत बाधा डाली और अक्सर, इसे बचाने के लिए किए गए उपायों के बावजूद, ट्रेनों की आवाजाही में बाधा उत्पन्न हुई। फरवरी में, दुश्मन ने मार्ग के साथ लक्ष्य पर 500 गोले दागे, जिनमें से अधिकांश में विस्फोट नहीं हुआ। केवल 24 फरवरी को, मेझ्दुरेचे-लिपकी खंड पर ट्रेन नंबर 935 की गोलाबारी के परिणामस्वरूप, दो कारें जल गईं और 13 घंटे 10 मिनट के लिए ट्रेन यातायात के लिए खंड बंद कर दिया गया। कुल मिलाकर, फरवरी 1 9 43 में, श्लीसेलबर्ग-ज़िखारेवो सेक्टर पर दुश्मन की हवाई और तोपखाने की छापेमारी के कारण ट्रेन यातायात में रुकावट 16 घंटे और 30 मिनट थी।

मार्च 1943 में, दुश्मन ने अपने विमानन और तोपखाने के प्रभाव को काफी बढ़ा दिया, जिससे ट्रैक का विनाश हुआ, गाड़ियों को नुकसान पहुंचा, हताहत हुए और अंततः ट्रेन यातायात में रुकावट आई। मार्च 1943 में कुल मिलाकर ये ब्रेक 217 घंटे 10 मिनट के थे।

दुश्मन 3 और 16 मार्च को सबसे बड़ा नुकसान करने में सक्षम था। 3 मार्च को, सुबह 11:30 बजे लिपकी-मेझ्दुरेची खंड पर ट्रेन नंबर 931 की गोलाबारी के परिणामस्वरूप, दुश्मन ने गोला-बारूद के साथ 41 वैगन, 2 मानव टेपुशकी, भोजन के साथ 4 वैगन और कोयले के साथ 4 वैगनों को नष्ट कर दिया। लोकोमोटिव का टेंडर क्षतिग्रस्त हो गया था। चालक और ट्रेन के एस्कॉर्ट का एक व्यक्ति घायल हो गया, 2 लोग लापता हैं। 750 रनिंग मीटर की लंबाई के साथ बाईपास ट्रैक बिछाकर जीर्णोद्धार का काम किया गया। उन्हें दुश्मन की गोलाबारी के तहत अंजाम दिया गया, जिसके परिणामस्वरूप 15 लोग मारे गए। सेक्शन पर ट्रेनों की आवाजाही में ब्रेक 60 घंटे 20 मिनट का था।

16 मार्च को सुबह 10:20 बजे, एक ही खंड पर गोलाबारी के परिणामस्वरूप, दुश्मन ने गोला-बारूद के साथ 41 वैगनों और जई के साथ 3 वैगनों को नष्ट कर दिया, कई वैगन बुरी तरह क्षतिग्रस्त हो गए। 350 मीटर के लिए रेलवे ट्रैक को नष्ट कर दिया गया था। गोलाबारी के परिणामस्वरूप, बहाली कार्य के दौरान 18 लोग मारे गए और घायल हो गए। आंदोलन में विराम 69 घंटे 25 मिनट का था।

ट्रेन विस्फोटों की पुनरावृत्ति से बचने के लिए, लेनिनग्राद फ्रंट के सैन्य संचार के प्रमुख ने खतरे वाले श्लीसेलबर्ग-पॉलीनी खंड के साथ ट्रेनों को पारित करने की प्रक्रिया पर एक विशेष निर्देश विकसित किया। रात में ही ट्रेनों की आवाजाही व अन्य उपायों के निर्देश दिए गए हैं। निस्संदेह, निर्देशों के सख्त पालन ने श्लीसेलबर्ग मार्ग पर ट्रेन यातायात की सुरक्षा में काफी हद तक योगदान दिया, लेकिन, निश्चित रूप से, वह दुश्मन के प्रभाव के परिणामस्वरूप ट्रेन यातायात में हमारे नुकसान और रुकावटों को पूरी तरह से समाप्त नहीं कर सका।

मार्च 1943 वह समय था जब दुश्मन श्लीसेलबर्ग-पॉलीनी रेलवे लाइन के संचालन की पूरी अवधि के दौरान हमारे परिवहन को अधिकतम नुकसान पहुंचाने में कामयाब रहा। यह मुख्य रूप से इस तथ्य के कारण था कि इस लाइन के साथ आंदोलन की सुरक्षा और संगठन अभी तक ठीक से काम नहीं किया गया था। बाद के महीनों में, इस तथ्य के बावजूद कि दुश्मन, लेनिनग्राद के लिए रेलवे यातायात को बाधित करने के लिए हर कीमत पर प्रयास कर रहा था, उसी तीव्रता के साथ श्लीसेलबर्ग राजमार्ग पर आग लगाना और बमबारी करना जारी रखा, इन कार्यों के परिणामों में तेजी से गिरावट आई। यातायात की सुरक्षा के लिए किए गए उपायों के लिए धन्यवाद, हवाई हमले और दुश्मन की गोलाबारी के कारण ट्रेन ब्रेक अप्रैल में 47 घंटे 15 मिनट थे, और मई में 43 घंटे 699 जून 1943 दुश्मन के विमानन और तोपखाने की सबसे बड़ी गतिविधि का महीना था - और जुलाई ब्रेक ट्रेन यातायात में क्रमशः 42 घंटे 30 मिनट और 59 घंटे 40 मिनट, अगस्त में - पहले से ही 4 घंटे 05 मिनट, सितंबर में - 37 घंटे, नवंबर में - 3 घंटे 15 मिनट और दिसंबर में - 2 घंटे 45 मिनट।

लेनिनग्राद के लिए रेलवे यातायात को बाधित करने के प्रयास में, श्लीसेलबर्ग मेनलाइन के संचालन की शुरुआत से ही दुश्मन के विमानों ने लेनिनग्राद से तिखविन तक सभी रेलवे सुविधाओं पर हमला करना शुरू कर दिया। दुश्मन ने विशेष रूप से नेवा और वोल्खोव में रेलवे पुलों को निष्क्रिय करने की मांग की। 25 मार्च को, तोपखाने की गोलाबारी के परिणामस्वरूप, नेवा के उच्च पानी वाले पुल को कार्रवाई से बाहर कर दिया गया, जिसने 19 मार्च को सेवा में प्रवेश किया। मरम्मत कार्य में 15 दिन लगे। हालांकि, इस तथ्य के बावजूद कि स्थायी पुल इतनी लंबी अवधि के लिए सेवा से बाहर था, इससे ट्रेनों की आवाजाही में कोई रुकावट नहीं आई। वे अब संरक्षित कम पानी के ढेर-बर्फ पुल के साथ आगे बढ़ने लगे। सच है, थ्रूपुट तेजी से कम हो गया था, क्योंकि अस्थायी पुल पर ट्रेनों की आवाजाही 5 किमी प्रति घंटे की गति से और 600 टन ट्रेनों की वजन दर से गुजरती थी। इसने श्लीसेलबर्ग और लेवोबेरेज़्नाया स्टेशनों पर सभी ट्रेनों को चलने के लिए मजबूर किया दो भागों और दो रिसेप्शन में विभाजित।

इस तथ्य के बावजूद कि दुश्मन ने लगभग हर दिन नेवा के पुलों पर गोलीबारी की और बमबारी की, वे अपेक्षाकृत कम ही नष्ट हुए। संचालन की पूरी अवधि में, स्थायी पुल को 12 बार क्षतिग्रस्त किया गया था, और अस्थायी - ढेर-बर्फ - केवल 3 बार। पहले पुल पर यातायात में कुल विराम 31 दिन था, और दूसरे पर - 73 घंटे।

कम पानी के पुल का संरक्षण, जो कि स्पैन के छोटे आकार और संरचनाओं की सादगी के कारण, अधिक जीवित रहने योग्य था, निस्संदेह सकारात्मक परिणाम देता है। नेवा में बैकअप पुलों की उपस्थिति ने क्षतिग्रस्त पुल से ट्रेन यातायात को एक क्षतिग्रस्त पुल पर स्विच करना संभव बना दिया और इस प्रकार श्लीसेलबर्ग राजमार्ग पर यातायात में रुकावट को रोका।

जिस तरह लगातार नाजियों ने कला पर बमबारी की। वोल्खोवस्ट्रॉय, जिसके क्षेत्र में वोल्खोव के पार दो रेलवे पुल थे: एक - स्थायी, धातु, 1901-1902 में बनाया गया, और दूसरा - अस्थायी, लकड़ी, 1941-1942 में बनाया गया। धातु पुल के नष्ट होने की स्थिति में ट्रेनों की निर्बाध आवाजाही के उद्देश्य से। इन पुलों के निष्क्रिय होने के साथ-साथ श्लीसेलबर्ग क्षेत्र में नेवा के पार के पुलों ने लेनिनग्राद के लिए आवश्यक हर चीज की रेलवे आपूर्ति को पूरी तरह से बाधित कर दिया। कला की सबसे हिंसक बमबारी। जून 1943 में नाज़ी कमांड ने वोल्खोवस्त्रॉय को अंजाम दिया। कुल 600 से अधिक विमानों ने 9 बड़े छापे में भाग लिया, जिसमें 3 हजार बम गिराए गए।

इन छापों के परिणामस्वरूप वोल्खोव के पुलों को बार-बार गंभीर रूप से क्षतिग्रस्त किया गया था। लेकिन, पुलों को नष्ट करने और इस तरह लेनिनग्राद के लिए रेल परिवहन को बाधित करने के हिटलर के आदेश के हताश प्रयासों के बावजूद, वह ऐसा करने में विफल रहे। 1 जून से 2 जुलाई, 1943 की अवधि में वोल्खोव में ट्रेनों की आवाजाही में कुल रुकावट, जब दोनों पुल एक ही समय में निष्क्रिय थे, 162 घंटे और 45 मिनट, या लगभग 7 दिनों की राशि।

दुश्मन की योजनाओं को विफल करने में एक बड़ी भूमिका इस तथ्य से निभाई गई थी कि सेंट के क्षेत्र में। Volkhovstroy, साथ ही श्लीसेलबर्ग में, नदी के पार दो पुल थे। वोल्खोव. Volkhovstroy में एक बैकअप पुल की उपस्थिति ने क्षतिग्रस्त पुल से ट्रेन यातायात को एक बरकरार पुल पर स्विच करना संभव बना दिया।

दुश्मन की योजनाओं की विफलता का मुख्य कारण एक सुव्यवस्थित वायु रक्षा प्रणाली थी। वायु रक्षा योद्धाओं ने सौहार्दपूर्ण और निस्वार्थ भाव से कार्य करते हुए दुश्मन को ठोस नुकसान पहुंचाया। उदाहरण के लिए, 1 जून को एक छापे को निरस्त करते समय, 630 वीं फाइटर एविएशन रेजिमेंट के पायलटों ने दुश्मन के 14 विमानों को मार गिराया। 69 वीं अलग-अलग एंटी-एयरक्राफ्ट आर्टिलरी बटालियन के कर्मियों ने वीरतापूर्वक काम किया, वोल्खोव के पार पुलों का बचाव किया। ये अनुभवी एंटी-एयरक्राफ्ट गनर थे जिन्होंने दो सर्दियों के लिए लाडोगा झील के पार बर्फ की सड़क का निस्वार्थ रूप से बचाव किया। उनमें से कई को आदेश और पदक से सम्मानित किया गया था, और तीसरी बैटरी के फायर प्लाटून कमांडर लेफ्टिनेंट ए। हां अब्रामोव को ऑर्डर ऑफ द रेड बैनर से सम्मानित किया गया था। 69 वें OZAD की बैटरियां, K.I. Lazarenko, V.P. Ivankov और P.I की कमान संभालती हैं। कुल मिलाकर, लेनिनग्राद के रेलवे संचार का बचाव करते हुए, वायु रक्षा के लाडोगा डिवीजनल क्षेत्र के कुछ हिस्सों ने एक वर्ष में 102 फासीवादी विमानों को नष्ट कर दिया।

इस प्रकार, लेनिनग्राद और देश के बीच रेलवे संचार की रक्षा के लिए सोवियत कमान द्वारा किए गए उपायों की एक पूरी श्रृंखला के लिए धन्यवाद - लडोगा झील के दक्षिणी तट के साथ पुनर्निर्मित गलियारे को संरक्षित करने के लिए दुश्मन के खिलाफ लड़ाई, के सुव्यवस्थित संगठन दुश्मन के विमानों और तोपखाने के खिलाफ लड़ाई, बहाली कार्य की एक प्रणाली का निर्माण - और साथ ही साथ रेलवे कर्मचारियों के साहस और वीरता, लेनिनग्राद के रेलवे परिवहन को बाधित करने की दुश्मन की योजनाओं को विफल कर दिया गया। श्लीसेलबर्ग राजमार्ग, जो दुश्मन द्वारा अवरुद्ध शहर का विजय मार्ग बन गया, ने इसे देश से मज़बूती से जोड़ा।

इस तथ्य के बावजूद कि श्लीसेलबर्ग राजमार्ग के संचालन की पूरी अवधि के दौरान, इसके साथ आंदोलन में भारी कठिनाइयाँ थीं और यह बेहद खतरनाक था, सबसे पहले यात्राओं के परिणामों पर रिपोर्ट में ट्रेनों के प्रमुखों ने बताया: "ट्रेन थी अपने गंतव्य तक पहुँचाया गया, कार अच्छे कार्य क्रम में है" या "ब्रिगेड के प्रयासों से, सभी क्षति समाप्त हो गई"।

रेलकर्मियों के हर दिन के काम ने उन्हें युद्ध के अनुभव से समृद्ध किया। मशीनिस्ट वीएम एलिसेव ने याद किया, "हमने खुद को छिपाने के लिए, दुश्मन को धोखा देने के लिए, सबसे कठिन परिस्थितियों से विजयी होने के लिए सीखा है।" - पोलियाना स्टेशन से श्लीसेलबर्ग की ओर प्रस्थान करते हुए, हमें पता था कि हम शांति से 30 किलोमीटर तक पहुंचेंगे: यहां की रेखा ऊंचे जंगल के बीच फैली हुई है। लेकिन 30वें किलोमीटर पर बचत जंगल समाप्त हो गया और छोटी झाड़ियों के साथ उग आया एक समाशोधन शुरू हो गया। हमने इस तरह काम किया: जंगल के माध्यम से, हमने एक तेज गति पकड़ी, और एक खुली जगह पर पहुंचने पर हमने नियामक को बंद कर दिया। इस दौरान भट्टी में रखे कोयले को जलाया गया ताकि धुंआ न रहे। धुएं और भाप के बिना, लोकोमोटिव अगले किलोमीटर तक चला गया, जहां ढलान शुरू हुआ, और ट्रेन कई किलोमीटर तक जड़ता से दौड़ गई। फिर आपको भाप खोलनी थी। उसे देखकर नाजियों ने तुरंत गोलियां चला दीं। फिर से, मुझे ट्रेन को तेज गति से चलाना पड़ा, फिर से नियामक को बंद करना पड़ा और जड़ता से कुछ दूरी का पालन करना पड़ा। नाजियों ने अपना असर खो दिया, जब तक उन्हें फिर से लक्ष्य नहीं मिला, तब तक उन्होंने गोलीबारी बंद कर दी। और ड्राइवर ने मौत से खेलते हुए अपने युद्धाभ्यास को अथक रूप से दोहराया।"

बड़े पैमाने पर वीरता और साहस, संसाधनशीलता और सरलता का प्रदर्शन करते हुए, रेल कर्मचारियों को भारी नुकसान हुआ। श्लीसेलबर्ग राजमार्ग के संचालन के दौरान कुल 110 लोग मारे गए और 175 घायल हुए। लेकिन रेलकर्मियों को कोई नहीं रोक सका। ट्रेनों को सुचारू रूप से चलाने के लिए वे अपने-अपने पदों पर निडर खड़े रहे।

श्लीसेलबर्ग मेनलाइन का निर्माण और संचालन करने वाले कई रेलवे कर्मचारियों को आदेश और पदक दिए गए, और उनमें से कुछ को हीरो ऑफ सोशलिस्ट लेबर की उपाधि से सम्मानित किया गया। यह उच्च पद अक्टूबर रेलवे के प्रमुख बी.के.सलामबेकोव, यूवीवीआर -2 के प्रमुख आईजी जुबकोव, हेड रिकवरी ट्रेन नंबर 3 एनए नरिनियन के प्रमुख, उत्तरी रेलवे ट्रैक एआई रयकोव के वोल्खोवस्त्रोव्स्काया दूरी के प्रमुख, के प्रमुख को प्रदान किया गया था। संचार मरम्मत के लिए ट्रेन नंबर 1, एबी शतालोव, मशीनिस्ट वीएम एलिसेव, मुख्य कंडक्टर एमजी कार्दश।

1943 में, श्लीसेलबर्ग रेलवे लाइन के साथ, लाडोगा संचार का संचालन जारी रहा। 24 दिसंबर, 1942 से 30 मार्च, 1943 तक, एक बर्फ सैन्य सड़क परिचालन में थी। रास्ते में, मोटर वाहनों द्वारा पूर्व से लाडोगा झील के पश्चिमी तट तक 206 हजार टन माल पहुंचाया गया, जिसमें लगभग 112 हजार टन भोजन और चारा, 55 हजार टन से अधिक गोला-बारूद, 18 हजार टन से अधिक कोयला शामिल था। 5 हजार टन से अधिक ईंधन और स्नेहक और 133 हजार से अधिक लोग।

अप्रैल 1943 से, जल परिवहन शुरू हुआ, जो 1942 के नेविगेशन की तरह, दो मार्गों पर हुआ - एक बड़ा (नोवा लाडोगा-ओसिनोवेट्स) और एक छोटा (कोबोना-ओसिनोवेट्स)। कुल मिलाकर, 1943 में, 156 हजार टन विभिन्न कार्गो, 713 हजार क्यूबिक मीटर जलाऊ लकड़ी और लकड़ी, और 93 हजार लोगों को पानी से लेनिनग्राद पहुंचाया गया। 709 26 हजार टन से अधिक विभिन्न सामग्री और औद्योगिक उपकरण और लगभग 69 हजार लोग , ज्यादातर व्यापार यात्री।

कुल मिलाकर, 1943 में, Oktyabrskaya रेलवे के रेलवे कर्मचारियों ने लेनिनग्राद को 4,441,608 टन विभिन्न कार्गो वितरित किए, जिसमें 630,000 टन भोजन, 426,000 टन कोयला, 1,381,591 टन जलाऊ लकड़ी, 725,700 टन पीट शामिल थे।
अधिकांश कार्यों में, ये आंकड़े श्लीसेलबर्ग राजमार्ग के साथ परिवहन के परिणामस्वरूप दिए गए हैं। लेकिन ये पूरी तरह सटीक नहीं है. केवल श्लीसेलबर्ग-पॉलीनी लाइन पर परिवहन से संबंधित जानकारी नहीं मिली। ओक्त्रैबर्स्काया रेलवे के काम में न केवल श्लीसेलबर्ग राजमार्ग के साथ, बल्कि लाडोगा झील के पश्चिमी किनारे से इरिनोव्स्काया रेलवे लाइन के साथ परिवहन शामिल था, जहां माल बर्फ और जलमार्ग द्वारा वितरित किया जाता था, और नाकाबंदी की अंगूठी के अंदर (जहां मुख्य रूप से पीट और लेनिनग्राद के पास खरीदे गए जलाऊ लकड़ी को ले जाया गया)। यदि हम 1943 में यातायात पर दिए गए कुल डेटा से लाडोगा के माध्यम से माल के आगमन और नाकाबंदी रिंग के भीतर पीट और जलाऊ लकड़ी के परिवहन पर डेटा घटाते हैं, तो हम देखेंगे कि 1943 में लेनिनग्राद को दिया गया अधिकांश सामान श्लीसेलबर्ग मेनलाइन के साथ ले जाया गया था ...

देश द्वारा लेनिनग्राद को भेजे जाने वाले विभिन्न सामानों के प्रवाह ने अंततः शहर की स्थिति में महत्वपूर्ण सुधार में योगदान दिया।

"अनकन्क्वेर्ड लेनिनग्राद" पुस्तक का अंश
Dzeniskevich A.R., Kovalchuk V.M., Sobolev G.L., Tsamutali A.N., Shishkin V.A.
संस्करण: अजेय लेनिनग्राद। तीसरा संस्करण। एल।: "विज्ञान", 1985।
रूस के रेलवे परिवहन के केंद्रीय संग्रहालय के कोष से तस्वीरें (सेंट पीटर्सबर्ग)

विजय मार्ग

विजय मार्ग

18 जनवरी को लेनिनग्राद और वोल्खोव मोर्चों के सैनिकों द्वारा लेनिनग्राद और वोल्खोव मोर्चों की मुक्ति और लेनिनग्राद और वोल्खोव मोर्चों की मुक्ति के बाद 1943 में निर्मित अस्थायी रेलवे लाइन पोलीना - श्लीसेलबर्ग, श्लीसेलबर्ग और लाडोगा झील के दक्षिणी तट (चौड़ाई 8-) 11 किमी)। 19 जनवरी को, राज्य रक्षा समिति ने लेनिनग्राद को देश के रेलवे नेटवर्क से वोल्खोवस्त्रॉय स्टेशन के माध्यम से जोड़ने वाली 33 किमी रेलवे लाइन के निर्माण पर एक डिक्री को अपनाया। D का निर्माण आइटम का नेतृत्व I. G. Zubkov (सैन्य पुनर्निर्माण कार्य कार्यालय के प्रमुख नंबर 2 - UVVR 2) ने किया था। सड़क का मार्ग दुश्मन की स्थिति से 3-5 किमी दूर सिन्याविंस्की दलदलों के किनारों के साथ रखा गया था, और तोपखाने और मोर्टार गोलाबारी के अधीन था। मुख्य निर्माण वस्तु - नेवा के पार 1300 मीटर लंबा पुल - पहले चरण में 2 मीटर स्पैन के साथ कम पानी के ढेर-बर्फ के ओवरपास के रूप में बनाया गया था। बिग लैंड से लेनिनग्राद तक पहली ट्रेन ने 11 दिनों में बने पुल को 6-7 फरवरी की रात को पार किया। ट्रेन 10 बजकर 9 मिनट पर लेनिनग्राद में जीर्ण-शीर्ण फिनलैंड स्टेशन के प्लेटफॉर्म पर पहुंची। अन्य कार्गो के बीच, उन्होंने 800 टन भोजन दिया - चेल्याबिंस्क से एक उपहार। D में प्रवेश करने के तुरंत बाद। , 23 फरवरी को लेनिनग्रादर्स को भोजन वितरण के मानदंडों में वृद्धि हुई। 25 मार्च, 1943 को नेवा के पार एक अधिक पूंजी वाला उच्च-जल रेलवे पुल बनाया गया था। दुश्मन की गोलाबारी की प्रभावशीलता को कम करने के लिए, झील के करीब 1.5-2 किमी सड़क के समानांतर 18 किलोमीटर का बाईपास बनाया गया था। सड़क का दूसरा नाम था - "डेथ कॉरिडोर"। इसलिए, ट्रेनें केवल रात में, एक के बाद एक, टेल सिग्नल की दृश्यता की दूरी पर चलती हैं। लाइन की क्षमता बढ़ाने के लिए, 7 मई, 1943 को, एक "लाइव ब्लॉकिंग" की शुरुआत की गई थी, जिसे रेलवे कर्मचारियों द्वारा किया गया था, जो प्रकाश संकेतों की दृश्यता की दूरी पर पूरे मार्ग के साथ खड़े थे (24 ट्रेनें लेनिनग्राद में पहुंचीं। पहली रात)। 25 मई को, "लाइव ब्लॉकिंग" को एक अर्ध-स्वचालित द्वारा बदल दिया गया, जिससे सड़क की क्षमता प्रति रात 32 ट्रेनों तक बढ़ गई। 1943 में, लेनिनग्राद को 4.4 मिलियन टन विभिन्न कार्गो वितरित किए गए ("जीवन की सड़क" की तुलना में 2.5 गुना अधिक)। लेनिनग्राद की नाकाबंदी को पूरी तरह से हटाने के बाद, सड़क ने अपना महत्व खो दिया और आंशिक रूप से ध्वस्त हो गई।

2000 का स्मारक सिक्का (2 रूबल मूल्यवर्ग),

जिसमें एक लॉरी को तोड़ते हुए दिखाया गया है

लाडोगा झील की बर्फ पर नाकाबंदी के माध्यम से।

लेनिनग्राद मोर्चा 27 अगस्त, 1941 को 23 अगस्त, 1941 के सुप्रीम कमांड मुख्यालय के निर्देश के आधार पर, उत्तरी मोर्चे के विभाजन के दौरान, जो लेनिनग्राद के सीधे दृष्टिकोण पर लड़े थे, के आधार पर बनाया गया था। मोर्चे में 8 वीं, 23 वीं, 48 वीं संयुक्त हथियार सेनाएं, कोपोर्स्काया, युज़्नाया और स्लटस्को-कोलपिन्स्काया परिचालन समूह शामिल थे। भविष्य में, मोर्चे में 6 वें, 10 वें गार्ड, 4 वें, 20 वें, 21 वें, 22 वें, 42 वें, 51 वें, 52 वें, 54 वें, 55 वें, 59 वें, 67 वें संयुक्त हथियार सेनाएं, पहली, दूसरी, चौथी शॉक सेनाएं, तीसरी, 13 वीं शामिल थीं। 15 वीं वायु सेना। मोर्चे को लेनिनग्राद के तत्काल दृष्टिकोण को कवर करने और दुश्मन द्वारा कब्जा करने से रोकने के कार्य का सामना करना पड़ा। 30 अगस्त, 1941 को, उन्होंने परिचालन नियंत्रण के तहत रेड बैनर बाल्टिक फ्लीट प्राप्त किया। 8 सितंबर, 1941 से, शहर की नाकाबंदी की स्थितियों में लड़ाइयाँ लड़ी गईं। उसी वर्ष सितंबर के अंत तक, दुश्मन सैनिकों की सक्रिय अग्रिम रोक दी गई थी। 17 दिसंबर, 1941 को, मोर्चे के वामपंथी गठन को वोल्खोव फ्रंट के गठन में स्थानांतरित कर दिया गया था। लेनिनग्राद को अनवरोधित करने के कई प्रयास असफल रहे। 25 नवंबर, 1942 को सामने की वायु सेना की इकाइयों से 13 वीं वायु सेना का गठन किया गया था। जनवरी 1943 में, वोल्खोव फ्रंट के गठन के साथ मोर्चे की टुकड़ियों ने लेनिनग्राद की नाकाबंदी को तोड़ दिया और शहर और देश के बीच भूमि कनेक्शन को बहाल कर दिया। 1944 की शुरुआत में आक्रामक अभियानों के दौरान अंततः नाकाबंदी को हटा लिया गया था। 21 अप्रैल, 1944 को, तीसरे बाल्टिक फ्रंट का निर्माण वामपंथी मोर्चे के गठन से किया गया था। इसके बाद, मोर्चे की संरचनाओं ने करेलियन इस्तमुस, वायबोर्ग की मुक्ति में भाग लिया, जिसने युद्ध से फिनलैंड की वापसी के लिए स्थितियां बनाईं। सितंबर - नवंबर 1944 में, सामने की संरचनाओं ने बाल्टिक राज्यों में लड़ाई में भाग लिया, एस्टोनिया के महाद्वीपीय भाग, मूनसुंड द्वीपसमूह को मुक्त कर दिया। यह मोर्चे की आक्रामक कार्रवाइयों का अंत था। 16 अक्टूबर, 1944 को, विघटित तीसरे बाल्टिक मोर्चे से 67 वीं सेना ने मोर्चे में प्रवेश किया। 1 अप्रैल, 1945 को, ने द्वितीय बाल्टिक मोर्चे के आधार पर गठित कौरलैंड ग्रुप ऑफ फोर्सेज के गठन को शामिल किया। इन संरचनाओं ने कौरलैंड प्रायद्वीप पर दुश्मन समूह को अवरुद्ध करना जारी रखा।

एक इतिहासकार के रूप में वी.एम. कोवलचुक ने लेनिनग्राद नाकाबंदी की "खाई सच्चाई" का खुलासा किया

27 जनवरी, रूस के सैन्य गौरव के दिन, जब हम नाजी घेराबंदी की बेड़ियों से नायक-शहर लेनिनग्राद की मुक्ति की 70 वीं वर्षगांठ मनाते हैं, तो हमें उत्कृष्ट इतिहासकार - लेनिनग्राद नाकाबंदी के शोधकर्ता, उनके को याद करना चाहिए प्रसिद्ध श्लीसेलबर्ग रेलवे को समर्पित कार्य, जिसकी बदौलत यह नेवा के तट पर लंबे समय से प्रतीक्षित विजय प्राप्त की।

मैं एक नौसेना अधिकारी की वर्दी में उनकी तस्वीर को देखता हूं और सोचता हूं कि वे कितने साहसी और सुंदर व्यक्ति थे, उस अनूठी संस्कृति के वाहक और निर्माता, जिसे आमतौर पर सेंट पीटर्सबर्ग कहा जाता है।

रूसी विज्ञान अकादमी के सेंट पीटर्सबर्ग इंस्टीट्यूट ऑफ हिस्ट्री के मुख्य शोधकर्ता, ऐतिहासिक विज्ञान के डॉक्टर, रूसी संघ के सम्मानित वैज्ञानिक, महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के प्रतिभागी वैलेन्टिन मिखाइलोविच कोवलचुक कई वर्षों तक वर्तमान वर्षगांठ की तारीख तक नहीं रहे। महीने। 4 अक्टूबर 2013 को 98 वर्ष की आयु में उनका निधन हो गया।

"उत्कृष्ट इतिहासकार वैलेन्टिन मिखाइलोविच कोवलचुक की मृत्यु", - उनकी मृत्यु का जवाब सेंट पीटर्सबर्ग के गवर्नर जी.एस. पोल्टावचेंको, - विज्ञान और हमारे शहर दोनों के लिए एक बड़ी क्षति। एक देशभक्त व्यक्ति और अपने काम के प्रति गहराई से समर्पित, उन्होंने रूसी विज्ञान अकादमी के सेंट पीटर्सबर्ग इंस्टीट्यूट ऑफ हिस्ट्री में आधी सदी से अधिक समय तक काम किया। एक युद्ध के दिग्गज, उन्होंने घेराबंदी के दौरान अपने कई कार्यों को लेनिनग्राद की रक्षा के इतिहास में समर्पित कर दिया। उनकी किताबें प्रामाणिक दस्तावेजों और शहर के रक्षकों के संस्मरणों पर आधारित हैं। वैलेन्टिन मिखाइलोविच की विशेष देखभाल का विषय नाकाबंदी और लेनिनग्राद की लड़ाई के लिए समर्पित स्मारक थे। चालीस से अधिक वर्षों तक उन्होंने ऐतिहासिक और सांस्कृतिक स्मारकों के संरक्षण के लिए अखिल रूसी सोसायटी की शहर शाखा के ऐतिहासिक स्मारकों के खंड का नेतृत्व किया। अपने जीवन के अंतिम दिनों तक, वैलेन्टिन मिखाइलोविच कोवलचुक वैज्ञानिक और सामाजिक गतिविधियों में लगे रहे। उनकी उपलब्धियों को प्रतिष्ठित पुरस्कारों और पुरस्कारों से सम्मानित किया गया है। मैं वैलेन्टिन मिखाइलोविच को व्यक्तिगत रूप से जानता था और हमारे महान शहर की ऐतिहासिक विरासत को संरक्षित करने के लिए उनका बहुत आभारी हूं।"

अपने शोध के साथ, वैलेन्टिन मिखाइलोविच न केवल 600 हजार से अधिक लोगों के आधिकारिक आंकड़े के बजाय वैज्ञानिक उपयोग में पेश करने वाले पहले व्यक्ति थे, जो नाकाबंदी के दौरान लेनिनग्रादर्स में भूख से मर गए, दस लाख लोगों का आंकड़ा, लेकिन पुष्टि करने में भी सक्षम था और अपनी बेगुनाही का बचाव करें, जो बहुत कठिन था।

1965 में, "इतिहास के प्रश्न" पत्रिका ने एक लेख प्रकाशित किया

वैलेन्टिन मिखाइलोविच "द लेनिनग्राद रिक्वेम"। इस प्रकाशन को व्यापक सार्वजनिक प्रतिक्रिया मिली, विशेषज्ञों और प्रमुख सैन्य नेताओं का समर्थन, जिसमें सोवियत संघ के मार्शल जी.के. ज़ुकोव।

हालाँकि, इस प्रकाशन पर पार्टी के विचारकों की प्रतिक्रिया तीव्र रूप से नकारात्मक थी। "पेरेस्त्रोइका" तक, सेंसरशिप ने युद्ध के वर्षों के दौरान आधिकारिक तौर पर स्थापित किए गए लोगों को छोड़कर, घेरे हुए लेनिनग्राद में मृत्यु दर पर किसी भी अन्य डेटा को प्रेस में नहीं जाने दिया।

रूसी विज्ञान अकादमी के सामान्य इतिहास संस्थान के निदेशक, शिक्षाविद;

ए.ओ.

«<…>उन्होंने बड़े पैमाने पर अपने जीवन को महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध - लेनिनग्राद नाकाबंदी के इतिहास में सबसे कठिन और दुखद पृष्ठों में से एक के लिए समर्पित कर दिया। वी.एम. कोवलचुक ने इस अवधि के अन्य विषयों पर भी काम किया, लेकिन यह नाकाबंदी के इतिहास पर उनका काम था जो उस युग में रुचि रखने वालों के लिए मौलिक बन गया। उनका शोध, अभिलेखीय दस्तावेजों के गहन अध्ययन पर आधारित है, दोनों साधारण लेनिनग्रादर्स और प्रसिद्ध सैन्य नेताओं के संस्मरण, उन दुखद वर्षों की घटनाओं को प्रकट करते हैं जो देशभक्ति युद्ध में हमारे लोगों के महान पराक्रम का एक अभिन्न अंग बन गए।

प्रथम विश्व युद्ध चल रहा था ... शुरुआत में, 1914 में, किसान मिखाइल इवानोविच कोवलचुक लिटिल रूस से पेत्रोग्राद आए (यह नाम, रूसी कान से अधिक परिचित, युद्ध के वर्षों के दौरान सेंट पीटर्सबर्ग को दिया गया था) ) उन्हें लामबंदी और एक सैन्य संयंत्र के लिए राजधानी भेजा गया था।

1916 में पेत्रोग्राद में, भविष्य के इतिहासकार वैलेंटाइन का जन्म हुआ।

वह क्रांति, गृहयुद्ध, सामूहिकता, महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध से बचने के लिए किस्मत में था, जिसमें भाग लेने के लिए

वैलेन्टिन मिखाइलोविच को कई सैन्य पुरस्कारों से सम्मानित किया गया था।

एक बच्चे के रूप में, उन्होंने एक पायलट बनने का सपना देखा। सपने सपने हैं, और भविष्य के पेशे का चुनाव काफी हद तक निर्धारित किया गया था जब वैलेंटाइन ने अक्टूबर की 10 वीं वर्षगांठ के नाम पर स्कूल में अध्ययन किया था। वैलेंटाइन मिखाइलोविच ने याद किया कि शिक्षकों ने देखा कि मानविकी उनके लिए अधिक उपयुक्त थी ...

और यहाँ वह है - लेनिनग्राद इंस्टीट्यूट ऑफ फिलॉसफी, लिटरेचर एंड हिस्ट्री के इतिहास संकाय का छात्र (बाद में लेनिनग्राद स्टेट यूनिवर्सिटी का हिस्सा बन गया)

विश्वविद्यालय से सफलतापूर्वक स्नातक करने वाले प्रतिभाशाली स्नातक को आगे अध्ययन करने की पेशकश की गई - लेनिनग्राद स्टेट यूनिवर्सिटी के स्नातक स्कूल में। हालांकि, एक अलग रास्ते ने उनका इंतजार किया: वैलेन्टिन कोवलचुक वोरोशिलोव नौसेना अकादमी में कमांड फैकल्टी के सहायक बन गए।

"हमें उच्च नौसेना शिक्षण संस्थानों के लिए नौसेना कला के इतिहास के शिक्षकों के रूप में प्रशिक्षित किया गया था,- वैलेंटाइन मिखाइलोविच को याद किया। - मुझे जुलाई 1941 में काम पर भेजा गया - सेवस्तोपोल के हायर ब्लैक सी नेवल स्कूल में। मैं जनवरी 1942 तक वहाँ रहा - जब तक कि मुझे नौसेना के जनरल स्टाफ के ऐतिहासिक विभाग को नहीं सौंपा गया। विभाग में काम करते हुए, अभिलेखीय दस्तावेजों के आधार पर, मैंने काला सागर बेड़े की शत्रुता का एक कालक्रम लिखा - बाद में इस कालक्रम के तीन खंड प्रकाशित हुए ... कुज़नेत्सोव, कुइबिशेव में स्थित है "।

महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध की समाप्ति के तुरंत बाद, वैलेंटाइन मिखाइलोविच अपने मूल लेनिनग्राद लौट आए। उन्हें वोरोशिलोव नौसेना अकादमी में पढ़ाने के लिए आमंत्रित किया गया था। अध्यापन के अलावा, वह यहां विज्ञान में भी लगे हुए हैं - उन्होंने घिरे सेवस्तोपोल के समुद्री संचार के संरक्षण पर अपनी पीएचडी थीसिस तैयार की और बचाव किया।

"लेनिनग्राद विषय तब उत्पन्न हुआ जब मैं, डिमोबिलाइज़ होने के बाद, यूएसएसआर एकेडमी ऑफ साइंसेज के इतिहास संस्थान की लेनिनग्राद शाखा में काम करने गया। उसी क्षण से, मेरी सभी शोध गतिविधियाँ लेनिनग्राद युद्ध के इतिहास से जुड़ गईं ",- वैलेन्टिन मिखाइलोविच ने कहा।

यह उनके दोस्त, रेडियोलॉजी और सर्जिकल टेक्नोलॉजीज के रूसी वैज्ञानिक केंद्र के निदेशक, रूसी चिकित्सा विज्ञान अकादमी के शिक्षाविद, सेंट पीटर्सबर्ग के मानद नागरिक, ए.एम. ग्रानोव:

«<…>एक समय में वे इतिहास से इतने मोहित थे कि उन्होंने एक सैन्य कैरियर की उपेक्षा की और एक जूनियर शोधकर्ता के रूप में इतिहास संस्थान की लेनिनग्राद शाखा में काम करने चले गए। उन्होंने महसूस किया कि उनकी बुलाहट विज्ञान है, और वे बहुत बड़ी ऊंचाइयों तक पहुंचे हैं।"

वैलेन्टिन मिखाइलोविच नाबाद रास्ते चुनता है - लेनिनग्राद के लिए लड़ाई के इतिहास का अध्ययन, नाकाबंदी, जीवन की सड़कें ... यह वह था जो इन मुद्दों के वैज्ञानिक अध्ययन के मूल में खड़ा था, जिसका समाधान उसका अर्थ बन गया जिंदगी।

"वैलेंटाइन मिखाइलोविच कोवलचुक की कलम, एक अनुभवी कलाकार के ब्रश की तरह, समकालीनों द्वारा बुलाए गए एक बहुमुखी घटना की घटना को जीवंत करती है" नाकाबंदी "- रूसी विज्ञान अकादमी के सेंट पीटर्सबर्ग इंस्टीट्यूट ऑफ हिस्ट्री के निदेशक, ऐतिहासिक विज्ञान के डॉक्टर एन.एन. स्मिरनोव। - समय के साथ, वह सबसे बड़ा वैज्ञानिक प्राधिकरण बन गया, जिसे न केवल अपनी मातृभूमि में, बल्कि अपनी सीमाओं से परे भी पहचाना गया। ”

वैलेन्टिन कोवलचुक ने जीवन की राह के गहन और व्यापक अध्ययन के लिए बहुत प्रयास किया। "लेनिनग्राद एंड द बिग लैंड: द हिस्ट्री ऑफ द लाडोगा कम्युनिकेशन ऑफ ब्लॉक्ड लेनिनग्राद इन 1941-1943" पुस्तक के लिए, उन्हें डॉक्टर ऑफ हिस्टोरिकल साइंसेज की डिग्री से सम्मानित किया गया।

«<…>उन्होंने जीवन की सड़क के बारे में विशेष रूप से मर्मज्ञ लिखा, जिसके साथ मुख्य भूमि के साथ संचार किया गया था -द्वितीय विश्व युद्ध के इतिहासकारों के संघ के मानद अध्यक्ष को याद किया, रूसी विज्ञान अकादमी के सामान्य इतिहास संस्थान के मुख्य शोधकर्ता, डॉक्टर ऑफ हिस्टोरिकल ओ.ए. रेज़ेशेव्स्की। -

लेनिनग्राद के मूल निवासी, एक अधिकारी जो युद्ध से गुजरे थे, उन्होंने शहर की रक्षा करने वाले सोवियत लोगों के पराक्रम के महत्व को गहराई से समझा, और अपने वैज्ञानिक कार्यों से उन्होंने इसे भविष्य के लिए संरक्षित किया। ”

उनके अन्य मोनोग्राफ में "घेरा लेनिनग्राद की जीत की सड़क: 1943 में श्लीसेलबर्ग-पॉलीनी रेलवे", "साहस के राजमार्ग", "नाकाबंदी के 900 दिन" शामिल हैं। लेनिनग्राद 1941-1944 "और उनके नेतृत्व और लेखक की भागीदारी के तहत तैयार किए गए सामूहिक कार्यों में, महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के दौरान लेनिनग्राद के रक्षकों और निवासियों के पराक्रम का गहराई से पता चलता है।

सेंट पीटर्सबर्ग की 300 वीं वर्षगांठ और लेनिनग्राद नाकाबंदी की सफलता की 60 वीं वर्षगांठ के लिए, वैलेंटाइन मिखाइलोविच को इन कार्यों के लिए शहर की विधान सभा के साहित्य पुरस्कार से सम्मानित किया गया, जिसमें महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के प्रसिद्ध कमांडर का नाम था। - लेनिनग्राद फ्रंट के कमांडर मार्शल ला गोवोरोव।

पुस्तक का दूसरा संस्करण तैयार करना "घेराबंदी के 900 दिन। लेनिनग्राद 1941 - 1944 "उन्होंने समाचार पत्रों के प्रकाशन, नए मोनोग्राफ और विषय के आधार पर दस्तावेजों के प्रकाशन का चयन किया ...

इन सभी रोचक सामग्रियों को उनके घर के अभिलेखागार में, हाशिये में नोटों के साथ और किताबों के पन्नों के बीच बुकमार्क के साथ संरक्षित किया गया है। लेकिन दुर्भाग्य से बहुत महत्वपूर्ण काम अधूरा रह गया...

वैलेन्टिन मिखाइलोविच ने अपने जीवन के कई वर्षों को घिरे लेनिनग्राद के छोटे से अध्ययन के इतिहास के लिए समर्पित किया - श्लीसेलबर्ग रेलवे का निर्माण और संचालन।

अभिलेखीय दस्तावेजों, रेलवे कर्मचारियों, सैनिकों और अधिकारियों के संस्मरण, समाचार पत्रों और युद्ध के वर्षों के अन्य प्रकाशनों ने वैलेंटाइन मिखाइलोविच को ऐसे परिणाम प्राप्त करने की अनुमति दी जो घटनाओं में प्रतिभागियों के "खाई सच्चाई" के साथ मेल खाते थे।

इन विभिन्न स्रोतों के आधार पर, एक उद्देश्य शोधकर्ता के दृष्टिकोण से, वह श्लीसेलबर्ग रेलवे के निर्माण, इसके साथ परिवहन की प्रगति के साथ-साथ लगातार तोपखाने की गोलाबारी और दुश्मन की बमबारी, मार्ग की सुरक्षा, जीवन में इसकी भूमिका पर प्रकाश डालता है। और लेनिनग्राद के पास फासीवादी सैनिकों की हार की तैयारी में नेवा पर शहर का संघर्ष। आइए हम वैलेंटाइन मिखाइलोविच के कार्यों के पन्नों को पलटें, पिछले वीर वर्षों के दस्तावेजों को पढ़ें, जो उनमें उद्धृत हैं।

... 18 जनवरी, 1943 को लेनिनग्राद और वोल्खोव मोर्चों की सेना नाकाबंदी से टूट गई। और उसी दिन, राज्य रक्षा समिति ने केवल 8-11 किलोमीटर की चौड़ाई के साथ भूमि की एक संकीर्ण पट्टी पर लाडोगा झील के दक्षिणी किनारे के साथ एक छोटी लेकिन बहुत महत्वपूर्ण रेलवे लाइन के निर्माण पर एक डिक्री को अपनाया, एक छोटी लेकिन बहुत महत्वपूर्ण रेलवे लाइन जो शहर और मुख्य भूमि के बीच संपर्क प्रदान करने में सक्षम है।

निर्माण का नेतृत्व आईजी ने किया था। जुबकोव, जिन्होंने महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध से पहले लेनिनग्राद मेट्रो के निर्माण का नेतृत्व किया था। और जनवरी की ठंढ में, लगभग पाँच हज़ार लोगों ने इस साहसी योजना को लागू करना शुरू कर दिया। सर्वेयर, रेलकर्मी, सैन्यकर्मी लगभग चौबीसों घंटे काम करते थे ...

यह काम लगभग नामुमकिन सा लग रहा था - आखिर रेलवे को सिर्फ 20 दिनों में बनाना था। पीकटाइम में, इस तरह के निर्माण में कम से कम एक साल लगेगा।

"जिस इलाके के साथ मार्ग बिछाया गया था - पूर्व सिन्याविंस्की पीट निष्कर्षण स्थल - रेलवे के निर्माण के लिए बहुत असुविधाजनक था, यह ऊबड़-खाबड़, दलदली था, और आवश्यक सामग्री लाने के लिए सड़कों की आवश्यकता नहीं थी। मैदान का एक-एक मीटर खानों, अधूरे आयुधों, तरह-तरह के आश्चर्यों और जालों से भरा हुआ था। अत्यंत कठिन सर्दियों की परिस्थितियों से कठिनाइयाँ बढ़ गईं - गंभीर ठंढ और तूफान।"

निर्माणाधीन सड़क से लगभग 5-6 किलोमीटर की दूरी पर, सिन्यावस्की हाइट्स पर, जर्मन बस गए। पहले तो वे समझ नहीं पाए कि रूसी क्या कर रहे हैं, लेकिन जब उन्होंने किया, तो उन्होंने लगातार तोपखाने की आग से निर्माण स्थल पर गोलाबारी शुरू कर दी। इसी समय, सड़क के नवनिर्मित खंड अक्सर नष्ट हो जाते थे। सोवियत एंटी-एयरक्राफ्ट गन, जैसा कि वे कर सकते थे, जमीन से दुश्मन की गोलाबारी से निर्माण स्थल को कवर कर सकते थे, लड़ाकू विमानों ने इसे हवा से किया।

काम में तेजी लाने के लिए, ट्रैक को सबसे सरल तकनीकों का उपयोग करके बनाया गया था। अधिकांश ट्रैक के लिए, स्लीपर और रेल सीधे बर्फ पर रखे गए थे, बिना मिट्टी के तटबंध और गिट्टी के प्रिज्म रखे।

श्लीसेलबर्ग मेन लाइन को रिकॉर्ड समय में बनाया गया था - 17 दिनों में, निर्धारित समय से तीन दिन पहले। यह उन लोगों द्वारा बनाया गया था जो नाजियों द्वारा लगातार गोलाबारी के अधीन घिरे लेनिनग्राद में बच गए थे।

33 किलोमीटर लंबी नई सड़क, लेनिनग्राद-वोल्खोवस्त्रॉय लाइन पर स्थित श्लीसेलबर्ग स्टेशन (अब पेट्रोक्रेपोस्ट) और पोलियाना प्लेटफॉर्म के बीच चलती है। इसने लेनिनग्राद जंक्शन को ऑल-यूनियन रेलवे नेटवर्क से जोड़ा। श्लीसेलबर्ग राजमार्ग पर ट्रेनों की आवाजाही के लिए, 48 वां लोकोमोटिव कॉलम बनाया गया था। एक विशेष रिजर्व से, एनकेपीएस ने तीस शक्तिशाली भाप इंजनों को आवंटित किया।

भोजन के साथ पहली ट्रेन, जिसे स्टीम लोकोमोटिव द्वारा खींचा गया था, जिसका क्रमांक Eu 708-64 था। इसका प्रबंधन वरिष्ठ मशीनिस्ट आई.पी. पिरोजेंको, सहायक चालक वी.एस. डायटलेव और स्टोकर I.A. एंटोनोव। गोलाबारी के बावजूद, 6 फरवरी को 16 बजे वह नोवाया डेरेवन्या स्टेशन पर पहुंचे, और 7 फरवरी को 12:10 बजे ट्रेन फिनलैंडस्की रेलवे स्टेशन पर पहुंची। लोग खुशी से रो रहे थे, उनकी टोपियाँ उड़ रही थीं!

एक और ट्रेन लेनिनग्राद से मुख्य भूमि के लिए रवाना हुई। यह स्टीम लोकोमोटिव एम 721-83 द्वारा संचालित था, जिसे वरिष्ठ मशीनिस्ट पी.ए. फेडोरोव।

अब भोजन और अन्य सामान नियमित रूप से लेनिनग्राद लाए जाते हैं। लेकिन कम ही लोग जानते थे कि यह किस कीमत पर दिया जाता है।

... हिटलर को रूसियों द्वारा निर्मित रेलवे की एक नई शाखा के बारे में सूचित किया गया था। फ़ुहरर ने राजमार्ग पर बमबारी करने की मांग की जिसके साथ ट्रेनें हर दिन अवरुद्ध शहर में भोजन और गोला-बारूद पहुंचाती हैं।

रेलवे कर्मचारियों ने श्लीसेलबर्ग मेन लाइन को "मौत का गलियारा" कहा: हर दिन वे इस पर काम करने वाले ब्रिगेड को मौत की धमकी देते थे। 48वें लोकोमोटिव काफिले में 600 लोगों में से हर तीसरे शख्स की मौत हुई.

ट्रेनों को मशीनिस्टों द्वारा संचालित किया गया था जिन्हें सामने से वापस बुला लिया गया था, कई को हवाई जहाज से लेनिनग्राद पहुंचाया गया था। युवा लड़कियां - कल की लेनिनग्राद स्कूली छात्राएं, जो कोम्सोमोल की दिशा में नाकाबंदी से बच गईं, स्टोकर, सहायक ड्राइवर, कंडक्टर बन गईं।

नाज़ियों द्वारा लगातार की जा रही गोलाबारी के कारण, ट्रेनें केवल रात में ही चल सकती थीं, जब रोशनी कम हो। रात के दौरान, केवल तीन ट्रेनें लेनिनग्राद और समान संख्या में वापस जा सकती थीं। यह, निश्चित रूप से, पर्याप्त नहीं था, इसलिए रेलकर्मियों ने ट्रेन की समय-सारणी को निरंतर एक में बदल दिया। अब एक के बाद एक ट्रेनें चलीं, पहले एक तरफ, फिर दूसरी तरफ। अधिकांश "गलियारा" सिन्यवस्की ऊंचाइयों से स्पष्ट रूप से दिखाई दे रहा था। जर्मनों के पास एयरक्राफ्ट सर्चलाइट और साउंड डिटेक्टर थे, जिससे ट्रेन की गति का पता लगाना आसान हो गया।

वैलेंटाइन मिखाइलोविच द्वारा दिए गए एनकेपीएस के विशेष रिजर्व के 48 वें स्टीम लोकोमोटिव कॉलम की डायरी से, हम यह जानने के लिए उत्साहित हैं कि यह केवल एक दिन के लिए ट्रैक पर कैसा था - 18 जून, 1943:

"... 718-30 लोकोमोटिव में आग लग गई। हाईवे क्षतिग्रस्त कर दिया। रास्ता धरती से ढका हुआ था। लगातार गोलाबारी के तहत ब्रिगेड के बलों द्वारा पथ को ठीक करने और साफ करने का काम किया गया। ट्रेन को सकुशल बाहर निकाला गया। बाद में ट्रेन पर हवाई हमला किया गया। टूर कार जल गई। दोनों ड्राइवर घायल हो गए - बारानोव और अमोसोव, फायरमैन क्लेमेंटेव। पट्टी बांधने के बाद, अमोसोव रेगुलेटर के पास लौट आया और ट्रेन चला दी। पूरी ब्रिगेड ने वीरता का व्यवहार किया, कई कारों को आग से बचाया..."

श्लीसेलबर्ग राजमार्ग लाडोगा संचार के निरंतर अस्तित्व के साथ संचालित होता है, लेकिन धीरे-धीरे, हर दिन अपनी क्षमता में वृद्धि करते हुए, यह लेनिनग्राद की आपूर्ति में मुख्य बन गया, जो अभी भी नाकाबंदी में था, और इसकी विजय सड़क बन गई। और लाडोगा झील के पार संचार ने एक डुप्लिकेट अर्थ प्राप्त कर लिया।

वसंत ने राजमार्ग के संचालन को बहुत जटिल बना दिया। जिस दलदली मिट्टी पर सड़क बिछाई गई थी, पिघले पानी ने सड़क पर पानी भर दिया। दिन के उजाले के घंटों में वृद्धि ने और भी मुश्किलें पैदा कीं। क्रम में। इसके बाद गोलाबारी और हवाई हमले हुए।

इस संबंध में, 19 मार्च, 1943 को लेनिनग्राद फ्रंट की सैन्य परिषद ने एक प्रस्ताव अपनाया - श्लीसेलबर्ग-पॉलीनी राजमार्ग पर 18.5 किलोमीटर की लंबाई के साथ एक बाईपास मार्ग बनाने के लिए। यह रास्ता मुख्य सड़क से 2-3 किलोमीटर दूर चलता था। यह न केवल आगे की पंक्ति से दूर था, बल्कि इलाके और झाड़ियों की बदौलत बेहतर तरीके से ढका हुआ था।

गोल चक्कर मार्ग के साथ आंदोलन 25 अप्रैल, 1943 को शुरू हुआ। मई के अंत तक, लेनिनग्राद में एक दिन में 35 ट्रेनें आती थीं। शहर में आखिरकार जान आ गई है।

कुल मिलाकर, श्लीसेलबर्ग मेनलाइन के संचालन की शुरुआत से दिसंबर 1943 तक, लेनिनग्राद से 3105 ट्रेनें और लेनिनग्राद से 3076 ट्रेनें पास की गईं। उसके लिए धन्यवाद, शहर की चौकी को पर्याप्त मात्रा में गोला-बारूद और उपकरणों की आपूर्ति करना और शहर के निवासियों को सामान्य भोजन प्रदान करना संभव हो गया। रोटी के अलावा, जो अब आटे की सामग्री के मामले में अपने उद्देश्य को पूरी तरह से पूरा करती है, लेनिनग्रादर्स को और अधिक उत्पाद प्राप्त होने लगे।

स्वास्थ्य देखभाल, भोजन और ईंधन आपूर्ति में सुधार से जनसंख्या के स्वास्थ्य में सुधार हुआ है। रुग्णता और मृत्यु दर में तेजी से गिरावट आई। श्लीसेलबर्ग मेनलाइन के सफल काम का लेनिनग्राद की शहर की अर्थव्यवस्था पर और सबसे बढ़कर, इसकी बहाली पर अनुकूल प्रभाव पड़ा।

अक्टूबर रेलवे के प्रमुख बी.के. सलामबेकोव ने युद्ध के अंत में श्लीसेलबर्ग मेनलाइन के बारे में इस प्रकार लिखा:

“यहाँ, दुश्मन के गनर, मोर्टारमैन और पायलट हर ट्रेन के लिए शिकार करते थे। यहां असामान्य तकनीकी स्थितियां थीं - कुछ जगहों पर एक दलदल के माध्यम से रास्ता बिछाया गया था, और पानी रेल के सिर के ऊपर खड़ा था; यहाँ, अंत में, आंदोलन के आयोजन के बहुत ही रूप पूरी तरह से असामान्य थे और निश्चित रूप से, बहुत कठिन थे। और ट्रैक ... ने लेनिनग्राद रेलमार्ग श्रमिकों की सामूहिक वीरता की सबसे हड़ताली अभिव्यक्तियाँ दीं। ”

केवल 23 फरवरी, 1944 को, नेवा पर शहर के पास फासीवादी सैनिकों की हार और नाकाबंदी के अंतिम उठाने के बाद, मुख्य रेलवे लाइन लेनिनग्राद - मॉस्को फिर से चालू हो गई।

"1943 की घटनाएं, लेनिनग्राद के लिए पूरी लड़ाई की तरह, लंबे समय से इतिहास बन गई हैं,- वैलेंटाइन मिखाइलोविच कोवलचुक ने लिखा। - अब श्लीसेलबर्ग राजमार्ग नहीं है। वह जहां गई, सब कुछ बदल गया। लेकिन आभारी लेनिनग्रादर्स-पीटर्सबर्गर्स हमेशा उन लोगों को याद करेंगे जिन्होंने सबसे कठिन परिस्थितियों में, पौराणिक विजय मार्ग का निर्माण, बचाव और शोषण किया। ”

आजकल, मुख्य लाइन के दो भाप इंजन स्मारक बन गए हैं: ईयू 708-64 वोल्खोवस्ट्रॉय स्टेशन पर खड़ा है, और एम 721-83 - पेट्रोक्रेपोस्ट स्टेशन पर। ए

श्लीसेलबर्ग में, नेवा के तट पर, आप एक मामूली स्टील देख सकते हैं। उसके सामने रेल की पटरी का एक टुकड़ा है। स्टेल पर शिलालेख याद दिलाता है कि यहाँ, दुश्मन की आग के तहत नाकाबंदी को तोड़ने के बाद, घाट और एक रेलवे लाइन का निर्माण किया गया था, जो घिरे लेनिनग्राद को देश से जोड़ता था, जो एक दिन के लिए लेनिनग्रादर्स को नहीं भूले और उनकी मदद करने की कोशिश की।

विशेष रूप से शताब्दी के लिए