გამარჯვების გზა სხვა სახელია. გამარჯვების რკინიგზა: რა დაეხმარა ლენინგრადს გაუძლო ისტორიაში ყველაზე ხანგრძლივ ბლოკადას. ფრაგმენტი გამარჯვების გზიდან

ალექსეი ზახარცევი
საკუთარი კორესპონდენტი (სანქტ-პეტერბურგი)

1943 წლის 7 თებერვალს, ბლოკადის დარღვევიდან სულ რაღაც 19 დღეში, პირველი მატარებელი მატერიკიდან მივიდა ფინეთის სადგურზე ჯერ კიდევ ალყაში მოქცეულ ლენინგრადში, რეკორდულ დროში აშენებული 33 კილომეტრიანი სარკინიგზო ხაზის წყალობით.

ლენინგრადის სარკინიგზო კომუნიკაცია ქვეყანასთან შეწყდა 1941 წლის აგვისტოში, როდესაც მტერმა გაჭრა ოქტიაბრსკაიას გზატკეცილი, მივიდა ქალაქის უახლოეს მიდგომებთან და დახურა ბლოკადის რგოლი.

ერთადერთი ძაფი, რომელიც აკავშირებს ჩრდილოეთ დედაქალაქს მატერიკთან არის ლეგენდარული ცხოვრების გზა. ლადოგას ნაპირზე სულ მილიონობით ტონა ტვირთი გადაიტანეს - საკვები, საწვავი, საბრძოლო მასალა, რომელიც ტბის გავლით ალყაშემორტყმულ ქალაქში გადაიტანეს. ნავიგაციისთვის - ნავებზე და ბარჟებზე, ზამთარში - სატვირთო მანქანებზე ყინულის ტრასაზე. ეს წვრილმანი აშკარად არ იყო საკმარისი უზარმაზარი ქალაქისთვის. 1942 წლის ბოლოს, ლადოგაში საქონლის მიწოდების გასაძლიერებლად, მათ დაიწყეს ყინულის გადასასვლელის აშენება, რომელიც 1943 წლის იანვრის შუა რიცხვებისთვის თითქმის მზად იყო. მაგრამ ეს არ გამოდგა: 1943 წლის 18 იანვარს, ოპერაცია ისკრას ერთკვირიანი სასტიკი ბრძოლების შემდეგ, ლენინგრადისა და ვოლხოვის ფრონტების ჯარები გაერთიანდნენ, დაარღვიეს ბლოკადა რგოლში - ვიწრო დერეფანი ათეული კილომეტრის სიგანით. რომელსაც ჩვენი ჯარისკაცები მთელი წლის განმავლობაში ატარებდნენ ბლოკადის სრულ მოხსნამდე. ამის წყალობით გაჩნდა რეალური შესაძლებლობა დაარსებულიყო სატრანსპორტო კონვეიერი, რათა ქალაქის ფრონტზე ყველაფერი აუცილებელი ყოფილიყო, რა თქმა უნდა, სამხედრო სტანდარტებით.

ნევის გასწვრივ ხიდის მშენებლობა. 1943 წლის იანვარი

უკვე 19 იანვარს, სამხედრო მშენებლები, რკინიგზის მუშები, ათასობით ლენინგრადის ქალი ჩავიდნენ ნევის მარცხენა სანაპიროზე, განთავისუფლებულ შლისელბურგში, რათა სწრაფად აეშენებინათ ხიდი ნევაზე და 33 კილომეტრიანი სარკინიგზო ხაზი. გაჭრილი დერეფანი - შლისელდბურგი-პოლიანი.8 კილომეტრი გაირბინა ფრონტის ხაზის ზონაში, ფაქტიურად მტრის ცხვირქვეშ. 5 ათასმა ადამიანმა დაჭრა შეშა, დაამზადა შპალები, ჩანთებით ჩამოიტანა მიწა უახლოესი კარიერიდან, რადგან მანქანები ჭაობებში ვერ მოძრაობდნენ და რელსები დაამონტაჟეს. თიხის ნაპირები არ იყო აღმართული: შპალები დატკეპნილ თოვლში ჩაყარეს. და ეს ყველაფერი იანვრის ყინვებში, გამჭოლი ლადოგას ქარის ქვეშ, მუდმივი დაბომბვით. მეფურებმა გააუქმეს ორი ათასზე მეტი ნაღმი, ასობით აუფეთქებელი საბრძოლო მასალა და საჰაერო ბომბი.

ამავდროულად, ნევის გასწვრივ ხიდის მშენებლობა დაიწყო სტარაია ლადოგას არხის მიდამოში. მდინარის სიგანე 1050 მეტრია, სიღრმე კი 6,5 მეტრი. პირველი, დროებითი ხიდის გადასასვლელი 1300 მეტრის სიგრძის აღმოჩნდა. სინამდვილეში, ეს იყო ყინულში გაყინული ნახევარწრიული გადასასვლელი, მისი მოხრილი მხარე ლადოგასკენ, დინების საწინააღმდეგოდ, სიმტკიცისთვის. ისინი მუშაობდნენ მთელი საათის განმავლობაში და ასევე მტრის ცეცხლის ქვეშ. ახლა წარმოდგენაც კი რთულია - თუმცა ეს ასეა, მართალია - ხიდი 11 დღეში აშენდა.

2 თებერვალს ჩატარდა ფრენის ტესტირება, ხოლო 6 თებერვალს, განრიგზე ორი დღით ადრე, მის გასწვრივ პირველი მატარებელი გაემგზავრა მატერიკიდან ალყაში მოქცეულ ქალაქში.

ამ გმირული მოვლენების მონაწილე, ვეტერანი მემანქანე, იხსენებს რკინიგზის სახალხო კომისარიატის წარმომადგენელს ვოლხოვსტროიში 1943 წელს, ხოლო დიდი სამამულო ომის შემდეგ - კარელიის სახალხო კომისართა საბჭოს თავმჯდომარეს, უმაღლესი საბჭოს დეპუტატს. სსრკ ვალდემარ ვიროლაინენი:

ბოლო 10 დღე მშენებლებს შორის ვიყავი და მესოპოტამიის სადგურზე პირველ მატარებელში ჩავჯექი. დეპოში მოვაწყვეთ კონკურსი მემანქანეებს შორის - ვინ მიიღებს უფლებას ატაროს პირველი მატარებელი ლენინგრადში. გერმანული ბატარეები სულ გვესროლა, მაგრამ საბედნიეროდ, არც ერთი ჭურვი არ მოხვდა არც მატარებელს და არც გზას. ლევობორეჟნაიას სადგურზე მომიწია დგომა, რადგან სამხედროები ტანკებს ტვირთავდნენ. შემდეგ კი მატარებლის კონტროლი ჩემს ხელში ავიღე. ის თავად გადავიდა ნევაზე ახალ ხიდზე. აქ დამხვდა პაველ ლუკნიცკი, ლენინგრადის ფრონტის ომის კორესპონდენტი. ჯერ კიდევ 1942 წლის აპრილში, მომავალზე ვოცნებობდი, ვუთხარი, რომ ლენინგრადში პირველი მატარებლით წავიდოდი და მან მითხრა: „შეგხვდები“. და ასეც მოხდა. ლოკომოტივში ავიდა, ჩავეხუტეთ, ცრემლი გადმოგვღვარა.

საყოველთაო მხიარულება იყო. ჩვენ გავიარეთ რჟევკა - თითქმის ქალაქის ხაზი - და მივედით ფინლიანსკის რკინიგზის სადგურთან, იმავე პლატფორმაზე, რომელზეც ლენინი შევხვდი 1917 წლის აპრილში.

ბაქანზე ჯარისკაცები - რკინიგზის მუშათა საპატიო ყარაული და სპილენძის ჯგუფი იყო გაწყობილი. ორკესტრის ხმებზე გავემართეთ გაჩერებამდე. Აქ ბევრი ხალხია. გამარჯვების აქცია. ნამდვილი დღესასწაული იყო...

მატივე ფროლოვი, საკავშირო რადიოს კორესპონდენტი ლენინგრადის ფრონტზე, იტყობინება პირველი მატარებლის მოსკოვში და მთელ ქვეყანაში ჩასვლის შესახებ:

ახლად აშენებული ხიდი ნევაზე.

პირველ მატარებელს ფინეთის სადგურზე 6 თებერვლის დილიდან ველოდით, მაგრამ შეხვედრა მხოლოდ მომდევნო ზარმაცი, 10 საათზე 9 წუთში შედგა. ჩემს ბლოკნოტში შემონახულია ტექსტის ნაწილი იმდროინდელი რეპორტაჟიდან: „მატარებელი უკვე ახლოსაა, კვამლი ჩანს... მისმინეთ, მეგობრებო, ნამდვილი მატარებელი! გავა ცოტა დრო და სადმე გაჩერებაზე მგზავრი საზეიმოდ და სიხარულით ეუბნება მოლარეს: "ლენინგრადში!". და, ალბათ, ამ მომენტში მოლარე გაიღიმება და გულითადად მიულოცავს მგზავრს. დიახ, მოლარეებს დიდი ხანია არ უყიდიათ ბილეთები ლენინგრადში. ” ეს ითქვა პირველი მატარებლის ჩასვლის დღეს.

მატერიკიდან თითოეულმა მატარებელმა გადაიტანა მეტი ტვირთი, ვიდრე დღენახევარი ცვლა ყინულზე. სიცოცხლის გზა მოქმედებდა გაზაფხულის წყალდიდობამდე - 1943 წლის მარტის ბოლომდე. საწვავის და საბრძოლო მასალის გარდა, ლენინგრადში სარკინიგზო ტრანსპორტით ხორბალი, ჭვავი, კარტოფილი, კონსერვები, ყველი და სხვა პროდუქტები გადაჰქონდათ. და ლენინგრადში სარკინიგზო მიმოსვლის დაწყებიდან სულ რამდენიმე დღეში შემოიღეს საკვების მიწოდების ნორმები, რომლებიც შეიქმნა ქვეყნის უდიდესი ინდუსტრიული ცენტრებისთვის. თავდაცვის საწარმოებისა და მეტალურგიული საამქროების თანამშრომლებმა დაიწყეს დღეში 700 გრამი პურის მიღება, სხვა საწარმოების თანამშრომლებმა 600 გრამი, ოფისის თანამშრომლებმა 500 გრამი, ბავშვები და დამოკიდებულები 400 გრამი.

უფრო მეტიც, მალე ქალაქმა მოახერხა მარცვლეულისა და ფქვილისთვის სამთვიანი და ოთხთვიანი საკვების მარაგის შექმნა.

ლენინგრადში 33 კილომეტრიან სარკინიგზო ხაზს გამარჯვების გზა ეწოდა. ყოველი გაფრენა დერეფანში, მტრის ცეცხლის ქვეშ, მის წინააღმდეგ, ჩვენი გამარჯვებაც იყო.

აპრილის დასაწყისამდე შესაძლებელი იყო ღამით 7-8 მატარებლის გატარება. ქალაქისთვის და ფრონტისთვის კი დღეში 30-40 მატარებელი მაინც იყო საჭირო.

სარკინიგზო მიმოსვლის გახსნისა და შლისელბურგი - პოლიანიის ხაზის ექსპლუატაციაში მიღებისთანავე, მათ დაიწყეს უფრო საიმედო, არა ყინულის, არამედ მაღალწყლიანი სარკინიგზო ხიდის აშენება ნევაზე. წყობის ესტაკადიდან ნახევარ კილომეტრში აშენდა. ახალ გადასასვლელს, 852 მეტრი სიგრძისა და 8 მეტრზე ცოტა მეტი სიმაღლის, 114 სვეტი ეყრდნობოდა. ირგვლივ აღმართული იყო ყინულის დამცავი სტრუქტურები, ასევე მცურავი ნაღმების ბუმები, რომლებიც მტერს შეეძლო თვითმფრინავიდან გადააგდო. ისინი ფიქრობდნენ კონტრ-ბატარეაზე და საზენიტო დაცვაზე და გადასასვლელის კვამლის დაბინძურებაზეც კი, რაც ართულებდა მტრის მსროლელებს ორიენტაციას საჰაერო თავდასხმებისა და დაბომბვის დროს. დიზაინი მაშინვე ითვალისწინებდა ხუთ ოცი მეტრიან ღერძს მცირე გემებისთვის და ხიდიც კი დიდი გემების მაღალი ანძებით გასავლელად. მანქანებიც მიჰყვებოდნენ ხიდს, ამისთვის ააგეს მორების იატაკი. მიუხედავად ყველა სირთულისა და დანაკარგისა, გადაკვეთა თვესა და ოთხ დღეში აშენდა. 18 მარტს დამონტაჟდა ბოლო ზედნაშენი და იმავე დღეს, 18 საათსა და 50 წუთში ხიდზე გავიდა პირველი მატარებელი. რეგულარული მოძრაობა უკვე გამთენიისას, 19 მარტის 05:25 საათზე გაიხსნა. ამის შემდეგ მათ თავდაპირველად სურდათ დროებითი ყინულის წყობის ესტაკადის დემონტაჟი, მაგრამ ხშირი დაბომბვის გამო ის სარეზერვო სახით დატოვეს, სანამ ნევაზე ყინული არ გატყდებოდა.

პარალელურად აშენდა 18 კილომეტრიანი შემოვლითი ხაზი სტაროლადოჟსკის არხის გასწვრივ ჭაობების გასწვრივ - მტრისგან უფრო უსაფრთხო მანძილზე.

რკინიგზისა და რკინიგზის მუშაკებს ყველაზე სერიოზული გამოცდების ატანა მოუწიათ გაზაფხულის დადგომასთან ერთად, როცა ლიანდაგის ეროზია ჭაობიანი ნიადაგის დნობით დაიწყო. ზოგიერთ რაიონში მთელი სარკინიგზო რგოლები წყალში და ტალახში იყო ჩაძირული, ამიტომ მათში გამავალი მატარებლები ზოგჯერ ორთქლმავალს ჰგავდა. ლიანდაგების ჩამოშლა ხშირად იწვევდა მანქანების თვითგამორკვევას; გზის გაჩერება უწევდათ. მხოლოდ მარტში მატარებლის მოძრაობა 4-ჯერ, აპრილში - 18-ჯერ შეფერხდა. სამ ათასზე მეტმა ადამიანმა მხარი დაუჭირა ტრასას, დაამატა ბალასტი ღამით, აამაღლა და გააძლიერა ტრასა. და აქა-იქ რელსები შემოდგომის ყინვებამდე წყლით იყო დატბორილი. ხაზის მესაზღვრეები დადიოდნენ წყლის გასწვრივ, ამოწმებდნენ სახსრებს, წყალში მათ შეცვალეს ჭანჭიკები, მოათავსეს ლიანდაგები რელსების ქვეშ, შეამოწმეს ღიობები ...

ყველა, ვინც ემსახურებოდა გამარჯვების გზას, გადაიყვანეს საომარი მდგომარეობა და ფრონტიდან გაიწვიეს კვალიფიციური რკინიგზის მუშაკები. მათ შორის, ვინც მატარებლებს ატარებდა სინიავინსკის ჭაობებში, იყო გეორგი ფედოროვი:

თავიდან მატარებლები მხოლოდ ღამით მოძრაობდნენ მუდმივი დაბომბვის გამო. მაგრამ ფრონტი და ლენინგრადი მეტს ითხოვდნენ. საჭირო იყო საკვების, საბრძოლო მასალის, საწვავის მიწოდება. 43 მარტისთვის სპეციალური რეზერვის 48-ე ლოკომოტივის კოლონამ წინა საათი დაიკავა. მატარებლებმა სვლა დღის განმავლობაში დაიწყეს. ყველა, ვინც ლოკომოტივზე იმყოფებოდა, თავს საბრძოლო ნაწილად გრძნობდა. გოგო-სტოკერებს ღუმელში 140-150 კუბური მეტრი შეშა უნდა ჩაეყარათ. რთული იყო, მაგრამ შევძელით. და მათ არ ეშინოდათ ჭურვების, თუმცა ხალხი გამუდმებით იღუპებოდა დაბომბვის ქვეშ.

ლიანდაგზე მეტი მატარებლის გასავლელად, ავტომატური ბლოკირების ნაცვლად, გამოყენებული იქნა მექანიკური. მთელი გზა იქ დამსწრეთა, მატარებლებს "მწვანე ქუჩას" ან წითელ სიგნალს აძლევდნენ თავიანთი ფარნებით. ამან საშუალება მისცა გაზრდილი გამტარუნარიანობა. ასე ვიმუშავეთ მთელი 43-ე წელი, სანამ ბლოკადა მთლიანად არ მოიხსნა.

და, რა თქმა უნდა, ქალაქისთვის სასიცოცხლოდ მნიშვნელოვანი გზატკეცილი, რომელიც პირდაპირ წინა ხაზზე გადიოდა, საიმედო თავდაცვის გარეშე ვერ იმუშავებდა. მთელი წლის განმავლობაში ლენინგრადისა და ვოლხოვის ფრონტების ჯარისკაცები უზრუნველყოფდნენ სტრატეგიულ დერეფანს. მიუხედავად მისი გაფართოების სასოწარკვეთილი მცდელობისა, ეს ვერ მოხერხდა. მათ მხოლოდ ცათამბჯენებიდან, სადაც სადამკვირვებლო პუნქტები იყო განთავსებული, მოახერხეს ნაცისტების დარტყმა, გზატკეცილის დაბომბვის გამოსწორება. და მაინც, გერმანული სარდლობის გეგმები ლენინგრადის ბლოკადის აღდგენის შესახებ ჩაიშალა, რომ აღარაფერი ვთქვათ იმ ფაქტზე, რომ მუდმივი თავდასხმებით ჩვენმა ჯარისკაცებმა აიძულეს ფრიცები გადაეტანა მნიშვნელოვანი ძალები ფრონტის სხვა სექტორებიდან.

და სარკინიგზო ხაზი ცხოვრობდა, მუშაობდა, მოჰქონდა საბრძოლო მასალა, საწვავი, საკვები ალყაში მოქცეულ ქალაქს და გადამწყვეტი შეტევა მოახდინა 44 იანვარს, რის შედეგადაც მტერი უკან დაიხია ლენინგრადის კედლებიდან.

და ყოველდღე, ყოველთვიურად, იზრდებოდა მატარებლების რაოდენობა ტვირთებით ლენინგრადში და ლენინგრადიდან და ალყაში მოქცეული ქალაქიდან უკან დაბრუნებისას მატარებლები ცარიელი არ დადიოდნენ: მათ გამოჰყავდათ არა მხოლოდ ავადმყოფები და დაჭრილები, არამედ აღჭურვილობაც. , იარაღი და საბრძოლო მასალა სხვა ფრონტებისთვის, რომლებიც აწარმოებდნენ ბლოკადის საწარმოებს.

და თუ 1943 წლის თებერვალში და მარტში ლენინგრადში გავიდა შესაბამისად 69 და 60 მატარებელი, მაშინ აპრილში 157 მატარებელი გაიარა, მაისში - 259, ივნისში - 274, ივლისში - 369, აგვისტოში - 351, სექტემბერში - 333. , ოქტომბერში - 436, ნოემბერში - 390, დეკემბერში - 407 მატარებელი და დაახლოებით ამდენივე საპირისპირო მიმართულებით.

საერთო ჯამში, 1943 წლის ბოლოსთვის, 3105 მატარებელი მიჰყვებოდა სტრატეგიულ მარშრუტს ლენინგრადამდე, ხოლო 3076 მატარებელი ლენინგრადიდან.

ორთქლის ლოკომოტივი პეტროკრეპოსტის სადგურზე, რომელმაც პირველი მატარებელი ჩამოიყვანა ალყაში მოქცეული ლენინგრადიდან.

ალყაშემორტყმულ ქალაქში 4 მილიონ 441 ათასი ტონა ტვირთი შემოიტანეს, მათ შორის 630 ათასი ტონა საკვები, 426 ათასი ტონა ნახშირი, 1381 ათასი ტონა შეშა, 725,7 ათასი ტონა ტორფი.

და 1944 წლის 23 თებერვალს, ლენინგრადის ბლოკადის სრული მოხსნიდან ერთ თვეზე ნაკლებ დროში, სატვირთო მოძრაობა აღდგა მთავარ ლენინგრადი-მოსკოვის მარშრუტზე. 20 მარტს კრასნაია ისრის სამგზავრო მატარებელმა კვლავ დაიწყო მუშაობა. მაგრამ ეს ძნელად მოხდებოდა, რომ არა 43-ე გამარჯვების გზა ლადოგას გასწვრივ ვიწრო დერეფანში, რომელიც ნაცისტებისგან დაიბრუნა.

გმირული ალყის ფრენების ხსოვნას, ვოლხოვსტროის სადგურზე დამონტაჟდა ორთქლის ლოკომოტივი EU 708-64, რომელმაც პირველი მატარებელი მიიტანა დიდი მიწიდან ლენინგრადში 1943 წლის 7 თებერვალს, ხოლო პეტროკრეპოსტის სადგურზე - ორთქლის ლოკომოტივი EM 721. -83, რომელმაც პირველი მატარებელი ჩამოიტანა ალყაში მოქცეული ლენინგრადიდან.

სიკვდილით გამარჯვებამდე

ჩვენი მკითხველების ყურადღებას ვაქცევთ სტატიას ჟურნალიდან „ჟივაია ვოდა“ (No. 1 (იანვარი) 2013 წ.), მიძღვნილი იმ ადამიანებისადმი, რომლებიც უზრუნველყოფდნენ ალყაში მოქცეული ლენინგრადისთვის საკვებისა და საბრძოლო მასალის მიწოდებას.

შლისელბურგში, ნევის ნაპირებზე, არის მოკრძალებული სტელა, რომლის წინ არის სარკინიგზო ლიანდაგის ნაჭერი. სტელის წარწერაში ნათქვამია, რომ აქ, მტრის ცეცხლის ქვეშ ბლოკადის გარღვევის შემდეგ, აშენდა ბორნები და სარკინიგზო ხაზი, რომელიც აკავშირებდა ალყაში მოქცეულ ლენინგრადს ქვეყანასთან. ეს ძეგლი გვახსენებს ლენინგრადის თავდაცვის ერთ-ერთ ნაკლებად ცნობილ გვერდს - რკინიგზის მშენებლობას და ექსპლუატაციას, რომელიც ისტორიაში შევიდა ორი სახელით: "სიკვდილის გზა" და "გამარჯვების გზა".

სამოცდაათი წლის წინ, 1943 წლის 18 იანვარს, ვოლხოვისა და ლენინგრადის ფრონტების ჯარები გაერთიანდნენ და საბოლოოდ გაარღვიეს ლენინგრადის ბლოკადა. და იმავე დღეს, თავდაცვის სახელმწიფო კომიტეტმა გადაწყვიტა დაეწყო ახალი სარკინიგზო ხაზის მშენებლობა შლისელბურგის სადგურიდან (ახლანდელი პეტროკრეპოსტი) ირინოვსკაიას რკინიგზაზე პოლიანას პლატფორმამდე, რომელიც მდებარეობს ლენინგრადი-ვოლხოვსტროის გზატკეცილის 71-ე კილომეტრზე.

შემთხვევითი არ არის, რომ გზის აშენების გადაწყვეტილება მიღებულ იქნა გარღვევისთანავე, როდესაც შეტევა ჯერ კიდევ არ იყო დასრულებული. 1942–43 წლის ზამთარში, თბილი ამინდის გამო, შეუძლებელი გახდა ლადოგას გავლით ყინულის მარშრუტის დადგენა და ლენინგრადს შეეძლო დაეყრდნო მხოლოდ ნავიგაციის დროს გაკეთებულ მარაგებს. ამიტომ, ახალი სახმელეთო მარშრუტი რაც შეიძლება მალე უნდა გახსნილიყო.

18 იანვარს საღამოს შლისელბურგში რკინიგზის ინჟინრების ჯგუფი ჩავიდა. 19 იანვრის დილას კი, მე-9 და მე-11 სარკინიგზო ბრიგადების მაღაროელთა გუნდები მომავალი რკინიგზის მარშრუტის გასწვრივ გადავიდნენ. მთლიანობაში, სამშენებლო ზოლში აღმოჩნდა 1338 საბჭოთა და 393 გერმანული ნაღმი, 7 აუფეთქებელი ბომბი და 52 საარტილერიო ჭურვი.

გზის მშენებლობა და შემდგომი ექსპლუატაცია დიდად გართულდა გერმანული რგოლის გარღვევის ადგილმდებარეობით. ოპერაცია „ისკრას“ შედეგად ლადოგას ტბის სანაპიროზე შეიქმნა ვიწრო დერეფანი, რომელიც გადიოდა ჭაობიან რელიეფზე და ისროლებოდა გერმანული არტილერიის მიერ. ამ ძალიან მოუხერხებელ ადგილას გარღვევის გადაწყვეტილება ერთი შეხედვით უცნაურად გამოიყურება. თუმცა, უნდა გვახსოვდეს, რომ ბლოკადის გარღვევის ორი წინა ოპერაცია - ლიუბანსკაია და სინიავინსკაია - კატასტროფულად დასრულდა.

მიმავალი საბჭოთა ჯარები გერმანიის კონტრშეტევების დროს ორივეჯერ იყო ალყაში მოქცეული. ამიტომ საბჭოთა სარდლობამ გადაწყვიტა აღარ გარისკა და შეტევა უმოკლეს მანძილზე, მოწინავე ჯარების ერთ-ერთი ფლანგზე ლადოგას ტბაზე დაფარა. წარმატება მიღწეული იყო, მაგრამ ახლა რკინიგზის მუშაკებს ამის გადახდა მოუწიათ მტრის დაბომბვის ქვეშ ჭაობებში გზის აშენებით.

სამუშაოს დასაჩქარებლად ტრასა აშენდა ყველაზე გამარტივებული ტექნოლოგიების გამოყენებით. ლიანდაგის უმეტეს ნაწილზე შპალები და რელსები პირდაპირ თოვლზე იყო დაგებული, მიწის ნაპირსა და ბალასტური პრიზმის გარეშე, ისე რომ პირველი მატარებლის გავლისთანავე ლიანდაგს დიდი ჩაძირვა და დამახინჯება მოჰყვა.

57-ე სარკინიგზო ბატალიონის მეთაურის, მაიორ იაშჩენკოს მოგონებებიდან:

„მახლობლად მიწა არ იყო. დაიწყეს კარიერიდან სანაპირომდე გზის გაყვანა. თოვლი წელამდე, ყინვა, თოვლის ქვეშ კი წყალი ცვივა. მანქანები ვერ გადიან. გამოყენებული იყო ტროფეის ჩანთები. კარიერში მიწა ჩაასხეს და ტილოზე მხრებზე გადაათრიეს. მიწაც აიღეს ციგებით. ზოგიერთი გერმანული რეზინის სარბენი ვაგონიც კი ადაპტირებული იყო ნიადაგის გადასატანად. ნაპირსამაგრი გააკეთეს და ჭაობში ჩაძირვა დაიწყო. საჭირო იყო ჯერ ტორფზე ფიქლების დამზადება და მხოლოდ ამის შემდეგ მიწის დაფხვრა. დღე არ იყო საკმარისი, ხალხი ღამით მუშაობდა. ”

მარშრუტს კვეთდა მდინარეები ნაზია და ჩერნაია, ასევე უამრავი სარწყავი არხი და თხრილი, რომლებშიც ხიდები და ხიდები უნდა გადაეყარა. მაგრამ მშენებლობის ყველაზე რთული ნაწილი იყო ნევის გადაკვეთა შლისელბურგში.

უპირველეს ყოვლისა, დაიწყო დროებითი დაბალწყლიანი ყინულის გადასასვლელის მშენებლობა. მისი აშენება მეტროს მშენებლებს დაევალათ, რომელთა დასახმარებლად ლენინგრადიდან ბლოკადით გამოფიტული ორი ათასი გამოფიტული ქალი ჩამოვიდა. ითვლებოდა, რომ ყინულის დრეიფის დაწყებამდე აშენდებოდა მუდმივი მაღალწყლიანი ხიდი და დროებითი გადასასვლელი უბრალოდ დემონტაჟდებოდა.

1943 წლის 2 თებერვალს, 18:00 საათზე, პირველი მატარებელი, რომელიც გადაჰქონდა შესაფუთი მასალები შლისელბურგის სადგურიდან, გადაკვეთაზე გადავიდა. მას მძღოლი მიხაილოვი მართავდა.

ლენინგრადის ფრონტის საინჟინრო ჯარების უფროსის B.V. ბიჩევსკის მოგონებებიდან:

„დამნგრეველთა მიერ აფეთქებული ყინული სასტიკად იწელებოდა, ქმნიდა დაბრკოლებებს მოკლე და დაბალ ღიობებში. ყველა ხმა შერეული იყო: მტრის ჭურვების ღრიალი საკუთარი ყინულის აფეთქების ხმაურით, ხიდის ხრაშუნა და მუქარის ხმა, ხალხის გაბრაზებული, მარილიანი გინება, მკვეთრი ბრძანებები ახლა ხიდზე, ახლა ყინულიდან ხტუნვაში მყოფი ადამიანების დანგრევა. აფრენენ ყინულის ნაკადს ფეთქებადი მუხტებით ხელში“.

1943 წლის 5 თებერვალს, 17:43 საათზე, ვოლხოვსტროის სადგურიდან ლენინგრადში გაემგზავრა მატარებელი საკვებით, რომელიც გამოყვანილია ორთქლის ლოკომოტივით ნომერი Eu 708-64. მას მართავდა გუნდი, რომელშიც შედგებოდა უფროსი მძღოლი I. P. Pirozhenko, დამხმარე მძღოლი V. S. Dyatlev და მეხანძრე I. A. Antonov. დაბომბვის მიუხედავად, 6 თებერვალს 16 საათზე მან მიაღწია ნოვაია დერევნიას სადგურს, ხოლო 7 თებერვალს 12:10 საათზე მატარებელი მივიდა ფინლიანსკის რკინიგზის სადგურთან. ამის შემდეგ ლენინგრადიდან მეორე მატარებელი მატერიკზე გაემგზავრა. მას მართავდა ორთქლის ლოკომოტივი Em 721–83, რომელსაც მართავდა უფროსი მემანქანე PA Fedorov.

ბრიგადა, რომელმაც მოიპოვა პირველი მატარებლის წარმართვის უფლება ლენინგრადიდან "მთავარ მიწამდე" (მარცხნიდან მარჯვნივ: AA Petrov, PA Fedorov, ID Volkov). 1943 გ.

დღესდღეობით, ორივე ეს ორთქლის ლოკომოტივი გახდა ძეგლი: Eu 708–64 დგას ვოლხოვსტროის სადგურზე და Em 721–83 პეტროკრეპოსტის სადგურზე.

წყალმომარაგების 500 მეტრზე დაბლა გადასასვლელის დასრულების შემდეგ მუდმივი ხიდის მშენებლობა დაიწყო. ბრძანების მიხედვით, ის 1943 წლის 15 აპრილს უნდა დასრულებულიყო, მაგრამ ხიდის მშენებლებმა სამუშაო თითქმის ერთი თვით ადრე შეძლეს. 18 მარტს ხიდზე პირველი მატარებელი გადავიდა.

გერმანელებმა გაიგეს ნევის გადაკვეთის მნიშვნელობა და მათზე გაამახვილეს საარტილერიო ცეცხლი. მშენებლებმა ზარალი განიცადეს. 21 თებერვალს დაბომბვისას დაიღუპა ცამეტი და დაიჭრა ოცდათხუთმეტი ადამიანი, 27-ში დაიღუპა რვა და დაიჭრა თოთხმეტი, 3 მარტს დაიღუპა სამი და დაიჭრა ოთხი.

პოეტის P.N. ლუკნიცკის დღიურიდან:

”ხიდი გაბზარდა, ასობით მაყურებელი და თავად მიხაილოვი, რომელმაც მარცხენა ხელი არ აშორა უკუსვლიდან, უყურებდა: გასცემდა დრაფტს? ყავარჯნები ამოვა? ბილიკი არ იქნება დახრილი ბორბლების ქვეშ? თუ ბილიკი დახრილია, მანქანები გადახტება რელსებიდან და დაეცემა ნევის ყინულზე. მიხაილოვმა გაიგო "ჰურეი!", როდესაც მისი მატარებლის კუდი ხიდიდან მარცხენა სანაპიროზე ჩამოცურდა.

ასევე მუდმივი იყო ახალი ხიდის საარტილერიო ცეცხლით განადგურების საფრთხე. ამიტომ გადაწყდა დროებითი გადასასვლელის არა დაშლა, არამედ სარეზერვო სახით შენარჩუნება. ეს დიდ რისკთან იყო დაკავშირებული: დაბალწყლიანი ხიდის დიზაინი არ აძლევდა საშუალებას ყინულის პატარა ნაკადებსაც კი გაევლოთ. ყინულის მოახლოებამ შეიძლება გაანადგურა გადასასვლელი და ნამსხვრევები მუდმივ ხიდზე მიეტანა, რაც მასაც დააზიანებდა.

მაშასადამე, ნევის ზედა დინება ყინულისგან გაწმენდილი იყო ყინულის დრეიფამდეც კი. საპერებმა ყინული ააფეთქეს სახმელეთო ნაღმებით, შემდეგ კი სპეციალურმა გუნდებმა, რომლებიც განლაგებულნი არიან ბორტზე, რომლებიც განლაგებულნი არიან პლასტოვერის ზედა მხარეს, უბიძგებენ ყინულს ხიდის მცირე ღიობებში. მაგრამ ეს მხოლოდ დათბობა იყო ყინულის დრეიფის დაწყებამდე. 29 მარტიდან 3 აპრილამდე, ყინულის ცვენის დროს, სამუშაო დღე და ღამე, პროჟექტორების შუქზე მიმდინარეობდა. თითოეულ ცვლაში ყინულთან საბრძოლველად გამოფენილი იყო 1500-მდე ადამიანი, მათ შორის 200-მდე დანგრევა.

საბედნიეროდ, ძალისხმევა დაგვირგვინდა სრული წარმატებით და შემდგომმა მოვლენებმა დაადასტურა გადაწყვეტილების სისწორე: 25 მარტს მტერმა მოახერხა ნევის მუდმივი ხიდის განადგურება საარტილერიო ცეცხლით, მაგრამ მატარებლებმა შეძლეს გააგრძელონ მოძრაობა გზაზე. დაბალწყლიანი გადასასვლელი.

მარშრუტი ფრონტის ხაზიდან მხოლოდ ხუთ კილომეტრს გადიოდა, ასე რომ გერმანელებს შეეძლოთ სროლა საველე არტილერიიდან და მძიმე ნაღმტყორცნებიდანაც კი. ამიტომ, მატარებლებს გზაზე მხოლოდ ღამით შეეძლოთ მოძრაობა: მხოლოდ სამი წყვილი მატარებელი ღამით. ეს საკმარისი არ აღმოჩნდა და რკინიგზის თანამშრომლებმა მატარებლის განრიგი უწყვეტი შეცვალეს.

ახლა მატარებლები ერთმანეთის მიყოლებით მიდიოდნენ, ჯერ ერთი მიმართულებით, მერე მეორეზე. მაგრამ ამ რეჟიმში ეფექტურად მუშაობისთვის საჭირო იყო ავტომატური ბლოკირების სისტემა, რომელიც თავიდან აიცილებდა მატარებლის შეჯახებას სიბნელეში. მის მშენებლობას დრო დასჭირდა და ალყაში მოქცეული ქალაქი ტვირთს ელოდა, ამიტომ მექანიზმები ადამიანებმა ჩაანაცვლეს, შექმნა "ცოცხალი ბლოკირების" სისტემა (ავტომატური ბლოკირების სისტემა მარშრუტის მთელ სიგრძეზე მხოლოდ ივნისის შუა რიცხვებისთვის დამონტაჟდა).

დროებითი ხიდის განადგურება ნევის გასწვრივ პოლიანა-შლისელბურგის ხაზზე. 1943 გ.

ერთი ლიანდაგის ლიანდაგზე, ერთმანეთისგან 2–3 კმ მანძილზე, დამონტაჟდა სატელეფონო პუნქტები და ხელით მოქმედი შუქნიშანი. მათ ემსახურებოდნენ არა რიგითი სიგნალიზატორები, არამედ გამოცდილი მოძრავები, რომლებსაც ჰქონდათ დამოუკიდებელი გადაწყვეტილებების მიღების გამოცდილება. მოძრაობა ამ სისტემაზე დაიწყო 1943 წლის 7 მაისს. ჯერ ცხრა და მერე თექვსმეტი პოსტი გაიხსნა. განსაკუთრებით რთული იყო „ცოცხალი შუქნიშნების“ პირველი შეცვლა. მათ ერთდროულად რამდენიმე დღე მოუწიათ მორიგეობა. ხალხს ჯერ კიდევ არსად ჰქონდა დასამალი და გახურება - დამსწრეებისთვის ბორტზე თავშესაფრების აშენება მხოლოდ მოგვიანებით შეიძლებოდა.

საგზაო სამსახურის უფროსის მოადგილის A.K. უგრიუმოვის მოგონებებიდან:

„მატარებლის ტარებისას მემანქანეს თვალი უნდა ედევნებინა ყველაფერზე, რაც წინ ხდებოდა, რათა წინა მატარებლის კუდს არ დაეჯახა. ამავდროულად, მას მოეთხოვებოდა მჭიდროდ მონიტორინგი ღუმელის, ქვაბის მდგომარეობასა და ლოკომოტივის ყველა მექანიზმის მუშაობაზე. ლოკომოტივის გათბობა არ შეიძლებოდა მკვეთრად აიძულოს წევის გაზრდის ხელოვნური მეთოდების გამოყენებით, რადგან ამ შემთხვევაში ცეცხლი აუცილებლად გასკდებოდა ბუხრიდან და, ამრიგად, მოძრაობა გამოვლინდა მტრის დამკვირვებლების წინაშე. ”

შეჯახების რისკის შესამცირებლად, მატარებლების წითელი შუქურებიდან ამოღებულია ბლაინდები. და ბოლო მანქანის სამუხრუჭე პლატფორმაზე ერთდროულად ორი კონდუქტორი მიდიოდა. თუ მატარებელი გაჩერდა, ერთ-ერთი კონდუქტორი მიდიოდა შემდეგი მატარებლისკენ და სიგნალებითა და ცეცხლსასროლი იარაღით შემოღობავდა მატარებლის კუდს. მეორე კონდუქტორი ადგილზე დარჩა, რათა მატარებელი გაეგრძელებინა გზა წასული კონდუქტორის დაბრუნების მოლოდინის გარეშე. ამან შეამცირა კომპოზიციის მიერ სროლის ზონაში გატარებული დრო.

გაზაფხულმა დიდად გაართულა მაგისტრალის მუშაობა. ჭაობიანი ნიადაგი, რომელზედაც გზა იყო დაგებული, გალღვა, დნობის წყალი დატბორა გზას. გვერდიდან ჩანდა, რომ ორთქლის ლოკომოტივები დაცურავდნენ წყალზე. გზის ერთ-ერთ მონაკვეთზე საგზაო გვირაბებს ყაზარმის კარებიდან გაკეთებულ ჯოხზეც კი მოუწიათ მოძრაობა.

დღის საათების მატებამ კიდევ უფრო დიდი სირთულე გამოიწვია. დაბომბვა და საჰაერო იერიშები ერთმანეთის მიყოლებით მოჰყვა. განსაკუთრებით რთული იყო 1943 წლის მარტი. 3 მარტს, დაბომბვისას, განადგურდა მატარებელი საბრძოლო მასალით. მძღოლი და მატარებლის ესკორტიდან ერთი ადამიანი დაჭრეს, კიდევ ორი ​​რკინიგზის თანამშრომელი დაკარგულად ითვლება. აღდგენითი სამუშაოების დროს კიდევ 15 ადამიანი დაიღუპა.

ვითარებას ხელი შეუწყო (19 მარტიდან 25 აპრილამდე) შემოვლითი მარშრუტის მშენებლობამ, რომელიც ჩრდილოეთით 2-3 კილომეტრით გადიოდა. ეს ბილიკი არა მხოლოდ მტრისგან შორს იყო, არამედ უკეთესად იყო დაფარული ბუჩქების ჭურვებითა და რელიეფის ნაკეცებით. თუმცა, ამ შეღავათების გადახდა საოპერაციო სირთულეებით იყო საჭირო: ბილიკი გადიოდა ჭაობებში და რელსები ხშირად ცვიოდა.

მატარებლებიც შეეჩვივნენ მას, შეიმუშავეს სხვადასხვა ტექნიკა და ხრიკი, რაც მტერს ხელს უშლიდა მატარებლების აღმოჩენაში და საარტილერიო ცეცხლის დამიზნებაში.

მექანიკოსის V.M. ელისეევის მოგონებებიდან:

მექანიკოსი V.M. ელისეევი

„ჩვენ ვისწავლეთ შენიღბვა, მტრის მოტყუება, ურთულესი სიტუაციებიდან გამარჯვებული გამომოსვლა. პოლიანიის სადგურიდან შლისელბურგისკენ გამგზავრებისას ვიცოდით, რომ 30-ე კილომეტრს მშვიდად მივაღწევდით: აქ ხაზი მაღალ ტყეს შორის იყო გადაჭიმული.

მაგრამ 30-ე კილომეტრზე დასრულდა გადარჩენილი ტყე და დაიწყო პატარა ბუჩქებით გადახურული გაწმენდა. ჩვენ ასე მოვიქეცით: ტყის გავლით, ავიღეთ დიდი სიჩქარე და ღია ადგილზე მისვლისთანავე დავხურეთ რეგულატორი. ამ დროის განმავლობაში ღუმელში ნახშირი ისე იწვა, რომ კვამლი არ ყოფილიყო.

კვამლისა და ორთქლის გარეშე ლოკომოტივი მომდევნო კილომეტრამდე წავიდა, სადაც ფერდობი იწყებოდა და მატარებელი ინერციით რამდენიმე კილომეტრს გარბოდა. შემდეგ ორთქლის გახსნა მოგიწიათ. მისი დანახვისას ნაცისტებმა მაშინვე ცეცხლი გაუხსნეს.

ისევ მომიწია მატარებლის ძლიერად აჩქარება, ისევ რეგულატორის დახურვა და ინერციით გარკვეული მანძილის გავლა. ნაცისტებმა, რომლებმაც დაკარგეს საყრდენი, შეწყვიტეს ცეცხლი, სანამ კვლავ არ იპოვეს სამიზნე. და მძღოლი დაუღალავად იმეორებდა თავის მანევრებს, თამაშობდა სიკვდილთან. ”

ეს თამაში სიკვდილთან ყოველთვის გამარჯვებით არ სრულდებოდა. ალყაში მოქცეულ ქალაქში საქონლის მიწოდებამ რკინიგზის მუშებისაგან შეაგროვა საშინელი გადასახადები. შლისელბურგის გზატკეცილის ექსპლუატაციის დროს სულ 110 ადამიანი დაიღუპა, კიდევ 175 დაშავდა. ასე რომ, სათაური "სიკვდილის გზა" არ იყო გადაჭარბებული. მაგრამ, ამის მიუხედავად, ტრეკმა განაგრძო მუშაობა.

სწორედ მისი მეშვეობით ჩავიდა საქონლის დიდი ნაწილი ლენინგრადში. მისი წყალობით შესაძლებელი გახდა არა მხოლოდ ქალაქის მაცხოვრებლებისთვის ნორმალური საკვების მიწოდება, არამედ ქალაქის გარნიზონის მიწოდება საკმარისი რაოდენობის საბრძოლო მასალისა და აღჭურვილობით. მათთან ერთად ლენინგრადის ფრონტის ჯარები შეტევაზე წავიდნენ, რამაც გამოიწვია ბლოკადის სრული მოხსნა. ამიტომ, მეორე სახელი - "გამარჯვების გზა", ამ ტრეკმა დამსახურებულად მიიღო.

ფოტოები რუსეთის სარკინიგზო ტრანსპორტის ცენტრალური მუზეუმის ფონდებიდან (სანქტ-პეტერბურგი)

ბლოკადის გარღვევის დღეს, 1943 წლის 18 იანვარს, სახელმწიფო თავდაცვის კომიტეტმა მიიღო დადგენილება მტრისგან გათავისუფლებულ მიწის ზოლზე სადგურიდან ახალი სარკინიგზო ხაზის მშენებლობის შესახებ. შლისელბურგი ირინოვსკაიას სარკინიგზო ხაზზე პოლიანას პლატფორმამდე, რომელიც მდებარეობს ლენინგრადი-ვოლხოვსტროის გზატკეცილის 71-ე კმ-ზე, ჟიხარევოსა და ნაზიას სადგურებს შორის. მშენებლობას ხელმძღვანელობდა IG ზუბკოვი, სამხედრო აღდგენითი სამუშაოების No2 დეპარტამენტის უფროსი, რომელიც ომამდე ხელმძღვანელობდა ლენინგრადში მეტროპოლიტენის მშენებლობას. ახალი ხაზის მშენებლობა ნებადართული იყო უფრო მსუბუქი ტექნიკური პირობების მიხედვით განხორციელებულიყო, ხოლო ნევის გადაკვეთა სადგურამდე მისასვლელად. შლისელბურგში წყობის ყინულის გადაკვეთაზე. ნევის გასწვრივ ხიდის მშენებლობა და ლიანდაგის პირველი 10 კმ-ის დაგება დაევალა მე-9 ცალკე სარკინიგზო ბრიგადას, დანარჩენი ლიანდაგის მშენებლობა - მე-11 ცალკე სარკინიგზო ბრიგადას. სამუშაოებს NKPS სპეცრაზმი ესწრებოდა. შლისელბურგი-პოლიანის სარკინიგზო ხაზის მშენებლობა უკიდურესად რთული და რთული იყო.

ტერიტორია, რომელზეც მარშრუტი დაიდო - ყოფილი სინიავინსკის ტორფის მოპოვების ადგილები - ძალიან მოუხერხებელი იყო რკინიგზის მშენებლობისთვის. უხეშობა, დაჭაობებული იყო და საჭირო მასალების მოსატანად გზები არ იყო საჭირო. მიწის ყოველი მეტრი სავსე იყო ნაღმებით, აუფეთქებელი ჭურვებით, ყველანაირი სიურპრიზებითა და ხაფანგებით. სირთულეებს ამძიმებდა ზამთრის უკიდურესად მძიმე პირობები - ძლიერი ყინვები და ქარბუქი. გარდა ამისა, მტრის ახლო მდებარეობის გამო (5-6 კმ), მშენებლებს უწევდათ მუშაობა მისი საარტილერიო და ნაღმტყორცნების ცეცხლის ქვეშ, რამაც არა მხოლოდ ხელი შეუშალა ახლის მშენებლობას, არამედ გაანადგურა ის, რაც უკვე იყო. აშენებული.

სარკინიგზო ხაზის მშენებლობაზე პირდაპირი სამუშაოები დაიწყო 22 იანვარს, ერთდროულად დასავლეთიდან და აღმოსავლეთიდან, ხოლო 5 თებერვლისთვის, მშენებლების თავდაუზოგავი შრომის შედეგად, დაიგეგმა მთავარი მარშრუტი შლისელბურგიდან პოლიანამდე. მარშრუტი მე-3-დან მე-20 კმ-მდე (შლისელბურგიდან) გადიოდა სინიავინსკის ტორფის მოპოვების ადგილების ყოფილი ვიწრო ლიანდაგის გასწვრივ, ყოფილი მუშათა სოფლების No. 3, 2, 1 და 4 გავლით; მე-20-დან 27-ე კმ-მდე - უსწორმასწორო რელიეფზე და 27-ე კმ-დან სადგურამდე. გლეიდები - ადრე აშენებული ბილიკის გასწვრივ. თავდაპირველად ხაზს ჰქონდა ორი გვერდი (სადგური), ხოლო თებერვლის შუა რიცხვებისთვის - ოთხი (ლევობერეჟნი - მე-4 კმ-ზე, ლიპკი - მე-11 კმ-ზე, მესოპოტამია - 23-ე კმ-ზე და პოლიანია - 33-ე კმ-ზე).

ლიანდაგის უმეტეს ნაწილს აკლდა ნორმალური სარკინიგზო ლიანდაგის ორი ძირითადი ელემენტი - საძირკველი და ბალასტური პრიზმა, რომლებზეც ჩვეულებრივ ლიანდაგები იდება. „დროის დაზოგვის მიზნით, - წერდა ომის დროს ოქტომბრის რკინიგზის ლიანდაგის სამსახურის უფროსი ა. კანანინი, - ჩვენ თოვლზე მოგვიწია ლიანდაგის დაგება, ანუ შპალები და რელსები. კარგად გაყინული ჭაობიანი ნიადაგი - ეს იყო იმ ბილიკის საფუძველი, რომლითაც მძიმე ორთქლის ლოკომოტივებით მატარებლები უნდა გაეშვათ. ”

დაბალწყლიანი ყინულის ხიდი მდ. ნევა შლისელბურგის მახლობლად. ბილიკის გაყვანის პარალელურად დაიწყო მუშაობა ნევაზე ხიდის მშენებლობაზე, სტაროლადოჟსკის არხის დასაწყისში, სადაც მდინარის სიგანე იყო 1050 მ და სიღრმე 6,5 მ. სამუშაოები ჩატარდა ირგვლივ. საათი და დასრულდა 12 დღეში. ხიდს ჰქონდა 1300 მ სიგრძე და წარმოადგენდა დაბალწყლიან გადაფრენას სანაოსნო ღიობების გარეშე, გათვლილი მხოლოდ ზამთარში სამუშაოდ. გადაკვეთის მდინარის ნაწილის წყობის საყრდენები შედგებოდა ოთხი გროვისგან, რომლებიც დაკავშირებული იყო მხოლოდ ყინულით და ზედა მხარეს. იმის გამო, რომ ნევის მარცხენა სანაპირო უფრო მაღალი იყო, ვიდრე მარჯვენა, პროფილში ესტაკადა მარცხენა ნაპირისკენ იყო აღმართული. გეგმის მიხედვით, ფლავერი აგებული იყო ნახევარწრიულად, მისი მოხრილი მხარე ლადოგასკენ, დინებისკენ, რამაც მას უფრო გამძლე გახადა.

1943 წლის 2 თებერვალს ესტაკადა გამოსცადეს: მის გასწვრივ გავიდა პირველი მატარებელი, რომელსაც სადგურიდან შესაფუთი მასალები გადაჰქონდა. შლისელბურგი. 6 თებერვლიდან მასში დაიწყეს სამხედრო ეშელონები ლევობერეჟნის კვანძიდან ნევის მარჯვენა სანაპიროზე მდებარე სხვადასხვა სადგურამდე. 7 თებერვალს, ფინეთის სადგურზე ლენინგრადის მაცხოვრებლები შეხვდნენ პირველ მატარებელს საკვებით, რომელიც ჩავიდა მატერიკიდან და გაგზავნეს პირველი მატარებელი მატერიკზე. მატარებელი მატერიკიდან ჩამოიყვანა ვოლხოვსტროის დეპოს უფროსმა ინჟინერმა I.P. Pirozhenko-მ, ხოლო მატარებელს მატერიკზე ხელმძღვანელობდა ლენინგრადი-სორტიროვოჩნი-მოსკოვსკის დეპოს უფროსი მექანიკოსი P.A.Fedorov.

მოძრაობის გახსნისა და შლისელბურგი-პოლიანის სარკინიგზო ხაზის დროებითი ექსპლუატაციისთვის ექსპლუატაციაში მიღებისთანავე, ნევის გასწვრივ მაღალი წყლის სარკინიგზო ხიდის მშენებლობა დაიწყო. იგი აშენდა 1943 წლის 5 თებერვლის რკინიგზის სახალხო კომისრის A.V. Khrulev-ის ბრძანებით და ლენინგრადის ფრონტის სამხედრო საბჭოს 1943 წლის 13 თებერვლის ბრძანებულებით.

ხიდის დიზაინერებმა მიატოვეს სტანდარტული დიზაინით რეკომენდებული წყობის ან გალიის საყრდენები და მიიღეს აკადემიკოს G.P. Perederiy-ის იდეა - წყობის საყრდენები მყარი კედლის ღობვით სავსე ქვით. ხიდის დიზაინი ითვალისწინებდა დაახლოებით 20 მ სიგანის ხუთი ღერძის მოწყობილობას, რომლითაც შეეძლოთ სატვირთო და მცირე სამგზავრო გემების გავლა. მსხვილი სამგზავრო გემებისა და მაღალი ანძებით სამხედრო გემების გადასასვლელად გათვალისწინებული იყო სადერივაციო სისტემის ერთი ხიდი.

ხიდი ააგეს მე-9 და მე-11 ცალკეული სარკინიგზო ბრიგადების ჯარისკაცებმა, UVVR-2 სპეცრაზმმა და დაახლოებით ათასი ადგილობრივი მოსახლეობა. მიუხედავად უზარმაზარი სირთულეებისა და ზარალისა, რაც მშენებლებმა განიცადეს მტრის სისტემატური დაბომბვის შედეგად, ხიდი რეკორდულ დროში აიგო. 1943 წლის 18 მარტს დამონტაჟდა ბოლო ზედნაშენი და იმავე დღეს, 18:50 საათზე ხიდზე გავიდა პირველი მატარებელი. ხიდზე მოძრაობა 19 მარტს 05:25 საათზე გაიხსნა, თუმცა დასრულების სამუშაოები კიდევ რამდენიმე დღის განმავლობაში მიმდინარეობდა.

ახალი სარკინიგზო ხიდი ნევაზე, რომელიც აშენდა წყობის ესტაკადის ქვემოთ 500 მეტრზე, იყო 852 მ სიგრძის, ჰქონდა 114 საყრდენი ბოძებზე და იყო ერთლიანდაგიანი. ხიდის სიმაღლე იყო 8,21 მ, ხიდს ჰქონდა ყინულის დამცავი ნაგებობები, რომელთაგან ზოგი ხიდის წინ იყო აშენებული, ზოგი კი ორეშეკის ციხის მიდამოში. ხიდზე მანქანების გავლაც შეიძლებოდა, ამისთვის მასზე მორების იატაკი ააგეს.

მაღალწყლიანი ხიდის მშენებლობის დასრულების შემდეგ, მხოლოდ ზამთარში ექსპლუატაციისთვის გათვლილი წყობის ყინულის კონსტრუქციის დაბალწყლიანი სარკინიგზო ხიდის დემონტაჟი უნდა მომხდარიყო. თუმცა, როდესაც მუდმივი ხიდის მშენებლობა დასრულდა, ხიდების ტერიტორია დაიწყო ხშირი საარტილერიო დაბომბვის ქვეშ, რამაც გამოიწვია მატარებლების მოძრაობის შეფერხება. ამიტომ, გადაწყდა, რომ ყინულის ხიდი სარეზერვო სახით შენარჩუნებულიყო. ამ გადაწყვეტილებაზე გავლენა იქონია იმანაც, რომ მარტივი დიზაინის გამო, განადგურების შემთხვევაში, ფრენა მოკლე დროში აღდგება.

ახალი სარკინიგზო ხიდის სარეზერვო პლასტის გამოსაყენებლად, საჭირო იყო ზომების მიღება გაზაფხულის ყინულის დრეიფის დროს მის შესანარჩუნებლად და ასევე ნაწილობრივი აღდგენით, ზაფხულის პირობებში სამუშაოდ ადაპტაციით. ყინულის დრეიფის დროს დაბალწყლიანი ხიდის შენარჩუნება ძალიან რთული ამოცანა იყო, რადგან მისი დიზაინი არ აძლევდა საშუალებას ყინულის შედარებით მცირე ბორცვებსაც კი გაევლოთ. შექმნილი ვითარება მოითხოვდა სპეციალური ზომების მიღებას, რადგან ყინულით გადაფრენის დანგრევა აუცილებლად გამოიწვევდა ახლად აშენებული ხიდის დანგრევას. ამიტომ შემუშავდა სპეციალური გეგმა ყინულის დაბალ ხიდის გავლით, რომლის განხორციელებას კურირებდა UVVR-2-ის უფროსის მოადგილე, გენერალ-მაიორი ვ.ე. მატიშევი. ყინულის დრიფტი გაგრძელდა 1943 წლის 29 მარტიდან 8 აპრილამდე და ამ დღეების განმავლობაში ყინულის გავლის სამუშაოები მთელი საათის განმავლობაში მიმდინარეობდა. თითოეულ ცვლაზე და განსაკუთრებით დატვირთულ დღეებში 29 მარტიდან 3 აპრილამდე, 1,5 ათასამდე ადამიანი, მათ შორის დაახლოებით 200 დანგრეული კაცი, განლაგებული იყო ყინულის დრეიფთან საბრძოლველად.

ხიდები გადაარჩინეს. თუმცა, ყინულის წნევის მომენტებში, ესტაკადა მიიღო; 0,5 მ-მდე მიღწეული ძვრები, რის გამოც გეგმაში ბილიკმა ზიგზაგისებური მოსახვევის სახე მიიღო.

ყინულის წნევის შესუსტებასთან ერთად, ხიდი მნიშვნელოვან ნაწილს დაუბრუნდა პირვანდელ მდგომარეობას, მაგრამ ზოგან დარჩა ნარჩენი დეფორმაციები, რომლებიც საჭიროებდა გასწორებას.

ვინაიდან შემონახული დროებითი ხიდი, თავისი დიზაინით, არ უზრუნველყოფდა არც გემების და არც რაიმე შენადნობების გავლას, იგი ხელახლა აშენდა. 1943 წლის 24 აპრილიდან 18 მაისამდე პერიოდში ხიდის ფირმის ნაწილზე დამონტაჟდა ორსაფეხურიანი მოძრავი შეკვრა 19,5 მ სიგრძით და 36 ტონა წონით. სანაოსნო გადასასვლელი გაიხსნა გასასვლელით. ზედნაშენი ლითონის პონტონების გამოყენებით წყლის ნაკადის ძალით. პონტონების გაყვანა მარცხენა სანაპიროზე ორთქლმავლებით განხორციელდა. 1943 წელს ყინულის დაცემამდე წყალქვეშა ხიდი კვლავ გამაგრდა. თუმცა, შემოდგომის ყინულის დრიფტის დროს მას სერიოზული ზიანი მიადგა, რომელიც გარემონტდა 1943 წლის დეკემბერში - 1944 წლის იანვრის დასაწყისში. ხიდის რეკონსტრუქციაზე ყველა სამუშაო ჩატარდა მატარებლის მოძრაობის შეფერხების გარეშე დიდი ხნის განმავლობაში.

1943 წლის 7 თებერვალს მატერიკიდან ლენინგრადში ჩამოსვლა, პირველი მატარებელი ბლოკადის გარღვევის შემდეგ.შლისელბურგის მთავარი ხაზის შექმნა გარდამტეხი აღმოჩნდა ალყაში მოქცეული ლენინგრადის კომუნიკაციების გაძლიერებაში. მაგრამ მტერი ახლოს რჩებოდა. გზატკეცილი მის არტილერიას მიუწვდომელი იყო. მისი დარღვევის საფრთხე რეალური იყო. ამიტომ, 1943 წლის 19 მარტს, ლენინგრადის ფრონტის სამხედრო საბჭომ მიიღო დადგენილება შლისელბურგი-პოლიანის სარკინიგზო ხაზზე შემოვლითი ბილიკის მშენებლობის შესახებ, საერთო სიგრძით 18,5 კმ. ეს გადაწყვეტილება თავდაცვის სახელმწიფო კომიტეტმა 22 მარტს დაამტკიცა.

ლენინგრადის ფრონტის სამხედრო კომუნიკაციების მოხსენებაში შლისელბურგი-პოლიანის ხაზის მშენებლობის შესახებ ამ საკითხზე ნათქვამია: ”იანვარ-თებერვალში აშენებული სარკინიგზო ბილიკი ქ. შლისელბურგიდან ქ. 9-დან 20 კმ-მდე მონაკვეთზე გალავანი გადის ფრონტის ხაზიდან 5-6 კმ-ზე ღია და დაშვებული რელიეფის გასწვრივ დაკავებულ მტერთან მიმართებაში, რის გამოც მარშრუტის მთელი ეს მონაკვეთი აშკარად ჩანდა მტრის მიერ და ექვემდებარებოდა სისტემატური დაბომბვა, განსაკუთრებით მაშინ, როდესაც მატარებლები გამოჩნდა მონაკვეთზე ... ამიტომ, ფრონტის სამხედრო საბჭომ მიიღო გადაწყვეტილება შემოვლითი მარშრუტის აშენების შესახებ, რომელიც უზრუნველყოფდა მატარებლების ნორმალურ უსაფრთხო მოძრაობას ლევობერეჟნაია-მეჟდურეჩიეს მონაკვეთზე. ”

შემოვლითი ხაზის მარშრუტი გაყვანილია ადრე აშენებულიდან ჩრდილოეთით 2-3 კმ-ზე და არა მხოლოდ უფრო შორს იყო ფრონტის ხაზიდან, არამედ უკეთესად იყო დაცული მტრის დაკვირვებისგან რელიეფის ნაოჭებითა და ბუჩქებით. მდებარეობა ქ. ლევობერეჟნაია სტაროლადოჟსკის არხამდე, გაიარა ჭაობებით, შემდეგ, 7 კმ-ზე, არხის ნაპირებთან, შემდეგ კი ისევ ჭაობების გავლით ქ. მესოპოტამია.

შემოვლით ხაზზე აშენდა 21 ხის ხიდი, რომელთა საერთო სიგრძე დაახლოებით 165 ხაზოვანი მეტრია, მის პარალელურად, ტრასიდან 400-800 მ მანძილზე, აშენდა საკომუნიკაციო ხაზი 316 სვეტით და 120 კმ მავთულით. .681
შემოვლით ხაზზე მატარებლების სამუშაო მოძრაობა 1943 წლის 25 აპრილს დაიწყო. 22 მაისს იგი დროებით ამოქმედდა. შემოვლითი მარშრუტის ამჟამინდელი მოვლა და დაცვა 1943 წლის 1 ივნისამდე მიმღების კომიტეტმა გადასცა UVVR-2-ს, რომელიც უნდა აღმოფხვრილიყო ხარვეზები და ჩაეტარებინა ქარხნის შემდგომი რემონტი ამ თარიღამდე.

ვისოკოვოდნის ხიდი მდ. ამრიგად, 1943 წლის იანვარში ლენინგრადის ნაცისტური ბლოკადის გარღვევას განსაკუთრებული მნიშვნელობა ჰქონდა ნევაზე მდებარე ქალაქისთვის. ლადოგას ტბის სამხრეთით ნაცისტური ჯარების დამარცხებამ შესაძლებელი გახადა სარკინიგზო ხაზის გაყვანა მტრისგან განთავისუფლებულ მიწის ზოლზე, რომელიც აკავშირებდა ლენინგრადს ქვეყნის სარკინიგზო ქსელთან. და მიუხედავად იმისა, რომ მსუბუქი ტექნიკური პირობებით აშენებული შლისელბურგის გზატკეცილი მოითხოვდა მრავალი ხარვეზის აღმოფხვრას და იმყოფებოდა მტრის დაკვირვებისა და საარტილერიო გავლენის ქვეშ, იგი საიმედოდ აკავშირებდა ლენინგრადს, რომელიც ჯერ კიდევ ბლოკადაში იყო, მატერიკთან. შლისელბურგი-პოლიანის სარკინიგზო ხაზის ჩქაროსნული მშენებლობა, ორი სარკინიგზო ხიდის აშენება ფართო, ღრმა, ჩქარა ნევაზე, მარცხენა სანაპირო-მეჟდურეჩის შემოვლითი გზა არის საბჭოთა ხალხის ნამდვილი ღვაწლი, გამორჩეული. გამარჯვება ლენინგრადის ბრძოლაში.

არანაკლებ რთული ამოცანა იყო შლისელბურგის მთავარ ხაზზე მატარებლის მოძრაობის ორგანიზება. ჯერ ერთი, მთელი გზატკეცილი იმყოფებოდა მტრის მუდმივ დაკვირვების ქვეშ და ექვემდებარებოდა თავდასხმებს მისი არტილერიისა და ავიაციის მხრიდან; მეორეც, ჩვეულებრივი ტექნიკური მოთხოვნებიდან დიდი გადახრებით აშენებული ტრასის მდგომარეობა ცუდი იყო.

თავდაპირველად, ახლად აშენებული მაგისტრალის ექსპლუატაცია ჩრდილოეთის რკინიგზამ განახორციელა, ლიანდაგის მოვლა კი მის მშენებლებს - UVVR-2-ს დარჩა. გაცვლის სადგური ოქტიაბრსკაიასა და სევერნაიას რკინიგზას შორის იყო შლისელბურგი.

მატარებლის პირველი განრიგი შლისელბურგიდან ვოიბოკალომდე და უკან 1943 წლის 8 თებერვლიდან ითვალისწინებდა მატარებლის ოთხი წყვილის მთელი საათის განმავლობაში მოძრაობას - ორი წყვილი ღამით და ორი წყვილი დღის განმავლობაში, აქედან ოთხი დატვირთული მატარებელი ლენინგრადში და ოთხი ცარიელი. ლენინგრადიდან. თუმცა, მატარებლების სადღეღამისო მოძრაობა მტრის გავლენის გამო ვერ განხორციელდა და მატარებლებს მხოლოდ ღამით უწევდათ გავლა. სიბნელეში, როგორც წესი, სამი წყვილი ახერხებდა გავლას, ანუ სამი მატარებელი ლენინგრადში და ამდენივე ლენინგრადიდან. ახალი განრიგის მიხედვით, ღამის პირველ ნახევარში ჩრდილოეთის რკინიგზამ დატვირთული მატარებლები გაგზავნა ლენინგრადში, ხოლო ღამის მეორე ნახევარში ლენინგრადიდან ცარიელი მატარებლები წავიდნენ.

მატარებლების მოძრაობის ორგანიზების ახალმა ფორმამ მოგვიანებით მიიღო ქარავნის სახელი, ანუ გადაადგილების in-line მეთოდი. ნაკადის განრიგი, ანუ მატარებლების გავლა გარკვეული პერიოდის განმავლობაში მხოლოდ ერთი მიმართულებით, მალავდა მარშრუტის გამტარუნარიანობის გაზრდის დიდ შესაძლებლობებს, რადგან ის აღმოფხვრა მატარებლის შეფერხებები შუალედურ სადგურებზე შემომავალი მატარებლების მოლოდინში.

მაგრამ ლენინგრადში მატარებლების რაოდენობის გაზრდა შეუძლებელი გახდა. სინამდვილეში, შლისელბურგის გზატკეცილის გამტარუნარიანობა გაიზარდა მხოლოდ 1943 წლის 12 აპრილს ოქტომბრის რკინიგზაზე მისი შეერთების შემდეგ.

ოქტომბრის რკინიგზის უფროსის ბრძანებით შეიქმნა მატარებლის მოძრაობის მართვის შტაბი შლისელბურგსა და ვოიბოკალოში. შლისელბურგის შტაბ-ბინა, რომელსაც ხელმძღვანელობდა მოძრაობის ლენინგრადი-ფინეთის შტოს ხელმძღვანელი, A.T. Yanchuk, მეთაურობდა განყოფილებას შლისელბურგიდან ლენინგრადამდე. ვოიბოკალსკის შტაბმა, რომელსაც ხელმძღვანელობდა მოძრაობის ლენინგრადი-მოსკოვის ფილიალის ხელმძღვანელი, ნ.ი. ივანოვი, არეგულირებდა მოძრაობას მარცხენა სანაპიროდან ვოლხოვსტროიამდე.

შეიცვალა ტრასის ორთქლის ლოკომოტივებით მომსახურების პროცედურა. ახლა მატარებლების მოძრაობა მთელი ლენინგრად-ვოლხოვსტროის ხაზის გასწვრივ უზრუნველყოფილი იყო NKPS-ის სპეციალური რეზერვის 48-ე ლოკომოტივის სვეტით, რომელიც დაკომპლექტებულია ოქტომბრის რკინიგზის პერსონალითა და ლოკომოტივებით. სვეტის უფროსი იყო გამოცდილი სარდალი-რკინიგზის მუშა ნ.ი.კოშელევი, კომისარი - მ.ი.ჩისტიაკოვი.

შლისელბურგის გზატკეცილის მართვისა და მოვლის ახალმა ორგანიზაციამ დადებითი შედეგი გამოიღო, მაგრამ ლენინგრადში მატარებლების არასაკმარისი რაოდენობა მაინც იყო. ავტომატურ დაბლოკვას შეეძლო ბიზნესის გაუმჯობესება, მაგრამ მის მშენებლობას დრო და მაღალი ხარჯები დასჭირდა. შემდეგ, ოქტიაბრსკაიას საგზაო მოძრაობის სამსახურის უფროსის მოადგილის ა.კ. უგრიუმოვის და სიგნალიზაციისა და კომუნიკაციის სამსახურის უფროსის მოადგილის დ.ა.-ს წინადადებით, ბლოკირება შედგებოდა იმაში, რომ სატელეფონო პოსტები დამონტაჟდა ერთლიანდაგ მარშრუტებზე, 2-3 კილომეტრში. ერთმანეთი. ეს იყო ჩვეულებრივი ბოძები, რომლებზეც ტელეფონები იყო ჩამოკიდებული. თითოეულ პოსტთან იყო შუქნიშანი - შუქნიშანი, რომელსაც შიგნით ნავთის ნათურა ჰქონდა და ხის ანძაზე წითელი და მწვანე შუშით. ანძა ჩასვეს ხის ჩარჩოში ნახვრეტით, მიწაში დამაგრებული, რათა შუქნიშანთან მდგარმა ფარანი წითელი ან მწვანე შუქით მატარებლის მიმართულებით ატრიალოს. მოძრაობა „ცოცხალ ბლოკირებაზე“ ლევობერეჟნაია-პოლიანის მონაკვეთზე დაიწყო 1943 წლის 7 მაისს. თავდაპირველად გაიხსნა 9, შემდეგ კი 16 პოსტი. მათ ემსახურებოდნენ არა რიგითი მეგზურები, არამედ გამოცდილი მოძრავები, რომლებსაც რაიმე შეფერხების შემთხვევაში შეეძლოთ დამოუკიდებელი გადაწყვეტილებების მიღება.

1943 წლის მაისის დასაწყისში დაიწყო მატარებლების ნაკადის სხვა ვერსიის გამოყენება. ერთ ღამეს მატარებლები მხოლოდ ლენინგრადის მიმართულებით მოძრაობდნენ, მეორეზე - ვოლხოვსტროის მიმართულებით. ისარგებლეს იმით, რომ მატარებლები ერთი მიმართულებით მიდიოდნენ უწყვეტი ნაკადით, ოქტომბრის რკინიგზის ხელმძღვანელობამ 1943 წლის აპრილის დასაწყისში გადაწყვიტა მატარებლების გაგზავნა "შემდეგ", ანუ არ გამოუშვა არც ერთი მატარებელი, როგორც ეს ჩვეულებრივ ხდება. შესრულებულია, მაგრამ რამდენიმე მატარებელი მიჰყვება გარკვეული ინტერვალით.

მატარებლებს შორის არსებული მცირე მანძილი ძალიან ართულებდა მემანქანეებს მუშაობას. მის შესამსუბუქებლად და ავარიების შესაძლებლობის შესამცირებლად უკვე 1943 წლის აპრილში შემუშავდა დამატებითი ღონისძიებები მოძრაობის უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად. სამხედრო სარდლობასთან შეთანხმებით, ლენინგრადი-ვოლხოვსტროის ხაზზე მიმავალი მატარებლების კუდის სიგნალების წითელი შუქებიდან ამოიღეს ბლაინდები. ბოლო ვაგონის სამუხრუჭე პლატფორმაზე, იქ მყოფი უფროსი კონდუქტორის გარდა, მეორე, ცვლის, მატარებლის ეკიპაჟის მთავარმა დირიჟორმა დაიწყო გაყოლა. მატარებლის იძულებითი გაჩერების შემთხვევაში, ერთ-ერთი კონდუქტორი მიდიოდა შემდეგი მატარებლისკენ და სიგნალებითა და ცეცხლსასროლი იარაღით შემოღობავდა მატარებლის კუდს. სხვა კონდუქტორი ადგილზე რჩებოდა და, თუ გაჩერების მიზეზი გაქრებოდა, მას შეეძლო მატარებლის შემდგომი გაყოლა, წასული კონდუქტორის დაბრუნებას დალოდების გარეშე. საბაზო მუშაკების საქმიანობის გასაკონტროლებლად და მატარებლების შეუფერხებელი გავლის ორგანიზებისთვის მეჟდურეჩიეს, ლიპკის, პოლიანის, ჟიხარევოს სადგურებზე, 18 აპრილიდან მიმაგრებული იქნა ოქტომბრის რკინიგზის პასუხისმგებელი თანამშრომლები.

შემდგომმა მოძრაობამ და ცოცხალი ბლოკირებამ მყისიერი დადებითი შედეგი მისცა. ერთ ღამეში 16, 20 და ზოგჯერ 25 მატარებელი ახერხებდა ერთი მიმართულებით გავლა შლისელბურგის მთავარი ხაზის გასწვრივ.

1943 წლის 25 მაისს, ლევობერეჟნაიიდან პოლიანიამდე, "ცოცხალი ბლოკირების" ნაცვლად, დაინერგა მსუბუქი ორნიშნა ავტომატური ბლოკირება, რომელიც შეიმუშავა სასიგნალო და საკომუნიკაციო სამსახურის ინჟინრებისა და ტექნიკოსების ჯგუფის მიერ, რომელსაც ხელმძღვანელობდა ამ სამსახურის უფროსის მოადგილე. სერვისი, DA Bunin. ჩვეულებრივი შუქნიშნების ნაცვლად გამოიყენებოდა ეგრეთ წოდებული ჯუჯა შუქნიშანი, რომლებიც ხის ანძებზე იყო დამონტაჟებული. შუქნიშნები იკვებებოდა ბატარეებით, რომლებიც განთავსებულია თითოეულ ანძის მახლობლად სპეციალურ ჭაბურღილებში. ლევობერეჟნაია-მეჟდურეჩიეს მონაკვეთზე ავტომატური ბლოკირება დამონტაჟდა ახალ შემოვლით გზაზე, ფრონტის ხაზიდან უფრო შორს. ივნისის შუა რიცხვებისთვის მთელი ხაზი ლენინგრადიდან ვოლხოვსტროიმდე აღჭურვილი იყო ავტომატური ბლოკირებით, რამაც შესაძლებელი გახადა მატარებლის მოძრაობის ინტენსივობის გაზრდა.

მატარებლების მოძრაობა "მოჰყვება" ერთ ღამეს ლენინგრადში, მეორეში - ვოლხოვსტროისკენ, უარყოფითად იმოქმედა ლიანდაგის მდგომარეობაზე. ერთ ღამეში ის მატარებლის მოძრაობის მიმართულებით ნახევარ მეტრამდე, ხანდახან მეტიც გააძევეს. ამასთან დაკავშირებით, შეიცვალა მატარებლების მოძრაობის რიგი. ღამის პირველ ნახევარში მატარებლებმა დაიწყეს სიარული ვოლხოვსტროისკენ, მეორე ნახევარში ლენინგრადში.

ივნისში მატარებლის მოძრაობის წესრიგი კვლავ შეიცვალა. 25 ივნისიდან, ვოლხოვსტროი-შლისელბურგის მონაკვეთზე, ლენინგრადის ფრონტის სამხედრო საბჭომ დააწესა ორსაათიანი ორმხრივი პარტიული მოძრაობა დღეში 11 წყვილი მატარებლის ოდენობით. უპირველეს ყოვლისა და ღამით ლენინგრადში ტვირთებით მიმავალი მატარებლები უშვებდნენ. მეორეც, დღისით მატარებლები ლენინგრადიდან მოძრაობდნენ.

ვინაიდან ლევობერეჟნაია-მეჟდურეჩიეს მონაკვეთზე ავტომატური ბლოკირება დამონტაჟდა ახალ შემოვლით გზაზე, ამ მონაკვეთზე ძველი ტრასა იშვიათად გამოიყენებოდა. 1943 წლის ივლისის ბოლოს გადაწყდა ორივე ტრასის გამოყენება, რადგან ისინი არსებითად ორ ლიანდაგიანი განყოფილება იყო. ძველ მარშრუტზე მატარებლის მოძრაობის უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად, ოქტიაბრსკაიას რკინიგზის ხელმძღვანელმა, ბ.კ. სალამბეკოვმა, ბრძანა 1 აგვისტოსთვის ლევობერეჟნაია-მეჟდურეჩიეს მონაკვეთზე "ცოცხალი ბლოკირების" აღდგენა.

ამრიგად, შლისელბურგის თითქმის მთელი გზატკეცილი, გარდა 11,5 კმ-იანი მეჟდურეჩიე-პოლიანას მონაკვეთისა, გახდა ორმაგი ლიანდაგი. ამან გაზარდა მოძრაობის უსაფრთხოება, რადგან არ იყო მატარებლების გადაკვეთა და შესაძლებელი გახდა ლენინგრადში საქონლის მიწოდების გაზრდა.

შლისელბურგის მთავარი ხაზის ტარების მოცულობა დიდწილად იყო დამოკიდებული ტრასის მდგომარეობაზე, რომელიც აშენდა ჩვეულებრივი ტექნიკური მოთხოვნებისგან დიდი გადახრებით. ამიტომ, არაფერი იყო მოულოდნელი იმაში, რომ ავტომაგისტრალის ექსპლუატაციის დაწყებიდანვე, ლიანდაგის გაუმართაობის გამო, ხშირად საჭირო იყო მატარებლების მოძრაობის დაკეტვა. თუმცა, ზოგადად, 1943 წლის თებერვალში, ტექნიკური მიზეზების გამო მატარებლის მოძრაობის შეფერხებები მხოლოდ 31 საათს შეადგენდა, რაც აიხსნება მარშრუტზე მოძრაობის ჯერ კიდევ სუსტი ინტენსივობით, ასევე იმით, რომ ყინვები ინარჩუნებდნენ ლიანდაგის მყარ საფუძველს. .

გაზაფხულის დადგომასთან ერთად რკინიგზის მდგომარეობა დღითიდღე უფრო და უფრო უარესდებოდა. ტემპერატურის მატებასთან და ჭაობიანი ნიადაგის დნობით დაიწყო ტრასის ეროზია და ჩაძირვა. ზოგიერთ რაიონში მთელი სარკინიგზო ხაზები წყალში და ჭაობიან ტალახში იყო ჩაძირული და მათში გამავალი მატარებლები ზოგჯერ ორთქლმავალს ჰგავდა. რელსების ჩამოშლა მათზე მატარებლების გავლის დროს, ვაგონების დონის შეუსაბამობის გამო, ხშირად იწვევდა ავტომატური შემაერთებელით აღჭურვილი მანქანების თვითგათიშვას. ვინაიდან ეს საფრთხეს უქმნიდა ლოკომოტივისა და ვაგონების რელსებიდან გადაყვანას, საჭირო გახდა მატარებლების მოძრაობის შეწყვეტა. 1943 წლის მარტში, ლიანდაგის ეროზიის გამო, მატარებლის მოძრაობა 4-ჯერ დაიხურა და ამ მიზეზით მოძრაობაში შესვენება უკვე 55 საათი იყო, აპრილში, ლიანდაგის ეროზიის გამო, მოძრაობა შლისელბურგი-პოლიანიის ხაზზე 18-ჯერ შეწყდა. მატარებლის მოძრაობის საერთო შესვენება ლიანდაგის ტექნიკურმა მდგომარეობამ 150 საათი შეადგინა.

შლისელბურგის გზატკეცილის ამ მდგომარეობასთან დაკავშირებით მასზე ჩატარდა ვრცელი დასრულების და სარემონტო სამუშაოები, რომელზედაც 1943 წლის თებერვალ-მარტში ყოველდღიურად დაახლოებით 3 ათასი ადამიანი იყო დასაქმებული. ტრასების აწევა და გამაგრება ბალასტურით მოგვიწია. დღის განმავლობაში ამის გაკეთება ძალიან რთული იყო, რადგან ნაცისტებმა მარშრუტზე ცეცხლი გაუხსნეს. ამიტომ ბალასტური მატარებლები მხოლოდ ღამით დაიშვებოდა. ისინი გაათავისუფლეს ლიანდაგზე ტვირთებით მატარებლების შეკვრის კუდზე და ბალასტი განტვირთვისას იტვირთებოდა ისეთ ადგილებში, რომლებიც საჭიროებდა ლიანდაგის დაუყოვნებლივ გამაგრებას.

ახლად აშენებული სარკინიგზო ხაზის სამუშაო მდგომარეობაში მონიტორინგისა და შესანარჩუნებლად ოქტიაბრსკაიას რკინიგზასთან დაკავშირებით, რკინიგზის სახალხო კომისარიატის ბრძანებით, 1943 წლის აპრილიდან, მოეწყო ლიანდაგის მომსახურების დისტანციები - სადგურზე 22-ე. მესოპოტამია (მთავარი ნ.ა. ვარფოლომეევი) და მე-11 სადგურზე. ვოიბოკალო (ხელმძღვანელი ნ.პ. შაბანი).

”ტრასაზე ბილიკის მიმდინარე მოვლის პრაქტიკამ ბევრი უჩვეულო და თავისებური რამ მისცა”, - წერს ოქტიაბრსკაიას საგზაო ტრასების სამსახურის ხელმძღვანელმა A.S. Kananin. - მრავალი კვირის განმავლობაში, ზოგიერთ რაიონში და ლიანდაგის ექსპლუატაციის მთელი პერიოდის განმავლობაში, რელსები წყლით იყო დატბორილი. ეს იმას ნიშნავდა, რომ რელსების, სახსრებისა და შპალების დაკვირვების ზოგადად მიღებული გზა აქ შეუძლებელი იყო. ტრეკიმენმა ვერ დაათვალიერა ლიანდაგი და სახსარი, მან ვერ აღმოაჩინა ბზარი ჩვეულებრივი რეპით. მოსიარულეები გზას წყალში გაუყვნენ. წყალში შეცვალეს ჭანჭიკები, მოათავსეს ბალიშები რელსების ქვეშ, შეამოწმეს ღიობები და ა.შ. ამ ადამიანების მუშაობა წარმოუდგენლად რთული იყო და მოითხოვდა უზარმაზარ ფიზიკურ დატვირთვას. ”

მიუხედავად დიდი სირთულეებისა და საფრთხისა, რკინიგზის მუშებმა შეძლეს უზარმაზარი სამუშაოს შესრულება შლისელბურგის გზატკეცილის გამტარუნარიანობის გაზრდის მიზნით.

1943 წლის 15 აპრილს რკინიგზაზე საომარი მდგომარეობის შემოღებამ დიდი როლი ითამაშა შლისელბურგის მთავარი ხაზის, ისევე როგორც ქვეყნის მთელი სარკინიგზო ტრანსპორტის მუშაობის გაუმჯობესებაში. ომის დროს რკინიგზის ყველა თანამშრომელი და თანამშრომელი მობილიზებულად გამოცხადდა და ტრანსპორტში სამუშაოდ დაინიშნა. დამტკიცდა ქარტია სარკინიგზო ტრანსპორტის მუშაკთა და თანამშრომელთა დისციპლინის შესახებ. ამან გაზარდა შრომის დისციპლინისა და ორგანიზაციის დონე ლენინგრადის რკინიგზის მუშაკებს შორის და ხელი შეუწყო შლისელბურგის მთავარი ხაზის უფრო მკაფიო მუშაობას.

შედეგად, მუდმივად იზრდებოდა სარკინიგზო ხაზის გასწვრივ გამავალი მატარებლების რაოდენობა. თუ 1943 წლის თებერვალსა და მარტში მხოლოდ 69 და 60 მატარებელი გადიოდა ლენინგრადში, ხოლო 67 და 72 მატარებელი საპირისპირო მიმართულებით, შემდეგ თვეებში მოძრაობის ინტენსივობა მუდმივად გაიზარდა. აპრილში ლენინგრადში 157 მატარებელი გავიდა, მაისში - 259, ივნისში - 274. ამ თვეებში ლენინგრადიდან შესაბამისად 134, 290 და 261 მატარებელი გავიდა.

როდესაც მატარებლის მოძრაობის უსაფრთხოების გასაუმჯობესებლად სპეციალური ზომები იქნა მიღებული და შემოღებული იქნა სადღეღამისო მოძრაობა, შლისელბურგის გზატკეცილის გამტარუნარიანობა კიდევ უფრო გაიზარდა. ივლისში ლენინგრადში 369 მატარებელი გავიდა, აგვისტოში 351, სექტემბერში 333, ოქტომბერში 436, ნოემბერში 390 და დეკემბერში 407. ამ თვეებში ლენინგრადიდან გავიდა შესაბამისად 338, 332, 360, 434, 376 და 412 მატარებელი.688 საერთო ჯამში, შლისელბურგი-პოლიანის სარკინიგზო ხაზის ექსპლუატაციის დაწყებიდან 1943 წლის დეკემბრის ჩათვლით, 3105 მატარებელი გადავიდა ლენინგრადში. მატარებლები ლენინგრადიდან. ამან შესაძლებელი გახადა ქალაქში მნიშვნელოვანი რაოდენობის სხვადასხვა საქონლის მიტანა. საქონლის ყველაზე ფართო ასორტიმენტი მიეწოდებოდა ლენინგრადს, მაგრამ ძირითადად საბრძოლო მასალა, საწვავი, საკვები. მატარებლები ლენინგრადიდან არამხოლოდ ცარიელი ტოვებდნენ, მათ ასევე გადაჰქონდათ ქარხნული აღჭურვილობა და სხვადასხვა მასალები.

გარდა ამისა, ინვალიდი მოსახლეობა ლენინგრადიდან იყო ექსპორტირებული. და თუ 1943 წლის უმეტესი ნაწილი ევაკუაცია განხორციელდა ლადოგას ტბის გავლით, მაშინ წლის ბოლოს იგი მთლიანად გადავიდა რკინიგზაზე. 1943 წლის 23 ოქტომბერს ლენინგრადის ფრონტის სამხედრო საბჭომ მიიღო სპეციალური რეზოლუცია ამ საკითხთან დაკავშირებით, რომელშიც ნათქვამია: 1943 წლის 10 ნოემბრიდან ლენინგრადიდან ევაკუირებული ინვალიდების, მოხუცების, ავადმყოფების და საქმიანი მოგზაურების ტრანსპორტირება სარკინიგზო გზით. ამავე განკარგულებით 10 ნოემბრიდან დაიხურა ევაკუაციის პუნქტები ბორისოვა გრივასა და კობონას სადგურებზე.

ასევე დამყარდა მგზავრთა მოძრაობა შლისელბურგის გზატკეცილზე. დასაწყისში ლენინგრადსა და მოსკოვს შორის ყოველდღიურად ორი სამგზავრო ვაგონი დადიოდა - ერთი რბილი და ერთი მძიმე. ღამის ნაკადში მოძრავ ერთ-ერთ სატვირთო მატარებელში გაჰყვნენ. ქ. ვოლხოვსტროის სამგზავრო მანქანები შედიოდა სამგზავრო მატარებელში, რომელიც მოსკოვში გაემგზავრა ტიხვინის, ბუდოგოშჩის, ნებოლჩის, ოკულოვკას გავლით. ვაგონების მოძრაობა მოსკოვიდან ლენინგრადში ასე მიმდინარეობდა.

როდესაც სამგზავრო მანქანები შლისელბურგი-პოლიანას ხაზს მიჰყვებოდნენ, შუქი ჩაქრა. მგზავრები ჩაცმულნი ისხდნენ, უბედური შემთხვევის შემთხვევაში მზად იყვნენ გადახტეს ვაგონიდან ფართო ღია კარებიდან.

მაგრამ თეთრი ღამეების დადგომასთან და მტრის მიერ საარტილერიო დაბომბვისგან გაზრდილ საფრთხესთან დაკავშირებით, 18 ივნისიდან სამგზავრო მანქანების მოძრაობა შეჩერდა. იგი განახლდა მხოლოდ 1943 წლის შემოდგომაზე, როდესაც სიბნელის პერიოდი გაცილებით გრძელი გახდა. 10 ნოემბრიდან ლენინგრადსა და მოსკოვს შორის, იმავე მარშრუტზე, რომელსაც მანამდე სამგზავრო ვაგონები მიჰყვებოდნენ, ყოველდღიურად დაიწყო პირდაპირი ჩქაროსნული მატარებელი No21/22.

ამრიგად, შლისელბურგი-პოლიანის რკინიგზა რეგულარულად მოქმედი ხაზი გახდა და მტკიცედ აკავშირებდა ლენინგრადს ქვეყანასთან.

შლისელბურგის მთავარ ხაზს, რომელიც გადიოდა ლადოგას ტბის სამხრეთ სანაპიროზე, ვიწრო დერეფნის გასწვრივ მხოლოდ 8-11 კმ სიგანის გასწვრივ, წარმატებით მუშაობდა მხოლოდ მისი საიმედო თავდაცვის ორგანიზებით. კარგად გააცნობიერა, რომ ნაცისტები ყველაფერს გააკეთებდნენ, რათა ხელი შეეშალათ ლენინგრადისა და ქვეყანას შორის პირდაპირი სარკინიგზო კომუნიკაციისთვის, საბჭოთა სარდლობამ მიიღო სხვადასხვა ზომები მარშრუტის დასაცავად. სარკინიგზო ხაზის დაცვა, რომელიც თითქმის ერთი წელი გაგრძელდა, იქცა მთავარ და თავისებურ ოპერაციად, რომლის დროსაც საბჭოთა შეიარაღებულმა ძალებმა დაამარცხეს ფაშისტური არმია.

თითქმის თორმეტი თვის განმავლობაში, ლენინგრადისა და ვოლხოვის ფრონტების ჯარები ან ქრებოდა ან იფეთქებდა ქ. Mgi დაპყრობილი დერეფნის გაფართოებისა და ამით უფრო ხელსაყრელი პირობების შესაქმნელად მის გასწვრივ გაყვანილი სარკინიგზო ხაზის ოპერირების მიზნით. თუმცა ჩვენმა ჯარებმა დერეფნის საგრძნობლად გაფართოება ვერ მოახერხეს. მტრის პოზიციები ჯერ კიდევ ახლოს იყო შლისელბურგის მარშრუტთან, რამაც სერიოზულად გაართულა სარკინიგზო ხაზის მუშაობა.

მაგრამ მგინსკის მიმართულებით საომარმა მოქმედებებმა გამოიწვია საბჭოთა ჯარების პოზიციების კონსოლიდაცია და გარკვეული გაუმჯობესებაც კი, რომლებიც იცავდნენ დაპყრობილ ზონას. 1943 წლის თებერვალში პირველი და მეორე ქალაქების და მე-8 ჰიდროელექტროსადგურის დაკავებამ გამოიწვია მტრის პროტრუზიის აღმოფხვრა, რომელიც ჩვენს პოზიციებს შეაღწია შლისელბურგის მიმართულებით, და 1943 წლის სექტემბერში სინიავინსკის სიმაღლეების აღება. მტრის სადამკვირვებლო პუნქტები მდებარეობდა, რამაც შეუძლებელი გახადა მატარებლების მოძრაობის უკან დაკვირვება და მათი არტილერიის ცეცხლის რეგულირება შლისელბურგის მთავარ ხაზზე.

გარდა ამისა, ლენინგრადისა და ვოლხოვის ფრონტების ჯარების მიერ წარმოებული საომარი მოქმედებები, შებოჭილი და დაცლილი მნიშვნელოვანი მტრის ძალებისგან, არ მისცა ნაცისტურ სარდლობას მათი გამოყენება საბჭოთა-გერმანიის ფრონტის სხვა რაიონებში. ამავდროულად, ამ მოქმედებებმა შესაძლებელი გახადა 1943 წლის იანვარში აღდგენილი დერეფნის გამართვა ლადოგას ტბის სამხრეთ სანაპიროზე და ჩაეშალა გერმანიის სარდლობის გეგმები ლენინგრადის ბლოკადის აღდგენის შესახებ. 1943 წლის ივლის-აგვისტოში ნაცისტების დამარცხების შემდეგ კურსკის ბულგესთან და საბჭოთა ჯარების შეტევის შემდეგ მგინსკის მიმართულებით, ნაცისტები იძულებულნი გახდნენ საბოლოოდ დაეტოვებინათ თავიანთი გეგმები ლენინგრადის წინააღმდეგ შეტევისთვის.

დაპყრობილი დერეფნის დაცვით საბჭოთა ჯარების პოზიციების გასამყარებლად და მის გაფართოებასთან ერთად, საბჭოთა სარდლობამ მიიღო ზომები შლისელბურგის მთავარი ხაზის დასაცავად მტრის არტილერიისა და ავიაციის გავლენისგან.

1943 წლის თებერვალში შეიქმნა 67-ე არმიის შორი დისტანციური საარტილერიო ჯგუფი, ლეიტენანტ პოლკოვნიკ ნ.მ. ლობანოვის მეთაურობით, ისევე როგორც წითელი ბანერის ბალტიის ფლოტის სპეციალური შორი დისტანციური საარტილერიო ჯგუფი, მტრის არტილერიის წინააღმდეგ ბატარეის წინააღმდეგ ბრძოლისთვის. რკინიგზის დაბომბვა.მტრის თვითმფრინავებიდან მარშრუტები დაინიშნა ლადოგას საჰაერო თავდაცვის სამმართველოში. 1943 წლის 15 ივლისს შლისელბურგი-პოლიანი-ვოლხოვსტროის სარკინიგზო ხაზის ობიექტები დაფარული იყო საშუალო კალიბრის არტილერიის 41 ბატარეით (144 ბარელი), მცირე კალიბრის არტილერიის 19 ბატარეით (50 ბარელი) და 29 საზენიტო მანქანით. იარაღის დანადგარები (101 ლულა).

ამავდროულად, შეიქმნა მომთაბარე საზენიტო საარტილერიო ჯგუფები შლისელბურგის მთავარი ხაზის დასაცავად, რომელიც შედგებოდა ორი 37 მმ-იანი იარაღისა და რამდენიმე ტყვიამფრქვევისაგან. გარდა ამისა, ჩამოყალიბდა 27 ცალკეული საზენიტო ტყვიამფრქვევის ოცეული, რომელიც მატარებლებს აცილებდა გზას. როგორც წესი, თითოეულ ეშელონს ფარავდა ორ ბაქანზე დამონტაჟებული ავტომატების ერთი ოცეული, რომელთაგან ერთი მატარებლის თავში იყო მოთავსებული, მეორე კი მატარებლის კუდში.

განსაკუთრებული ყურადღება დაეთმო შლისელბურგის მარშრუტის ყველაზე დაუცველი წერტილის დაცვას - სარკინიგზო ხიდებს ნევის გასწვრივ. კონტრ-ბატარეისა და საზენიტო დაცვის გარდა, ხიდებზე კვამლი იყო გამოყენებული, რაც ართულებდა მტრის ორიენტირებას მისი საჰაერო თავდასხმებისა და საარტილერიო ცეცხლის საჰაერო კორექტირების დროს. ასევე მიღებულ იქნა ზომები ხიდების დასაცავად მცურავი ნაღმებისგან, რომლებიც მტერს შეეძლო თვითმფრინავიდან ჩამოაგდო. ამისთვის, წითელი ბანერის ბალტიის ფლოტის მეთაურის ბრძანებით, 1943 წლის აგვისტოში ნევის წყაროზე ააგეს ბუმი, რომელსაც თავდაპირველად ბადეები ჰქონდა შეჩერებული. მაგრამ რადგან აქ ძლიერი დენი დაფიქსირდა, რომელიც საათში 9 კმ-მდე აღწევდა, ბადეები მაშინ ამოიღეს. და გაყინვის დაწყებისთანავე, მთელი ბუმი მოიხსნა. ასევე მოეწყო სახმელეთო დაცვა და ზოგიერთი ტვირთის ესკორტი მატარებლებზე.

განსაკუთრებული ყურადღება დაეთმო მტრის თვითმფრინავების მიერ საარტილერიო დაბომბვისა და დარბევის შედეგების აღმოფხვრას. ამისთვის რკინიგზის სადგურების უმეტესობაში შეიქმნა სპეციალური უნიტარული ჯგუფები, რომლებსაც ჰყავდათ სანიტარული, ანტიქიმიური, აღდგენითი და სახანძრო განყოფილებები. ტრასის 22-ე და მე-11 დისტანციებზე შეიქმნა 10 კაციანი აღდგენითი ჯგუფები. თავიდან, შესაბამისად, იყო 5 და 9 ასეთი ბრიგადა, მოგვიანებით 22-ე დისტანციაზე გამოჯანმრთელების, ან, როგორც მათ ასევე ეძახდნენ, სასწრაფო, ბრიგადები 32-მდე მიიყვანეს და შედეგად, ერთმა ბრიგადამ დაიწყო მხოლოდ მომსახურება. 1 კმ ტრასა.

1943 წლის ბოლოს მნიშვნელოვნად შეიცვალა აღდგენითი სამუშაოების ორგანიზაცია და წარმოება, როგორც ზოგადად ოქტომბრის რკინიგზაზე, ასევე შლისელბურგის მარშრუტზე. 1 ოქტომბრიდან მტრის თავდასხმის შედეგების ლიკვიდაცია განხორციელდა გზის თავდაცვის სამინისტროს ახლად ორგანიზებულმა მონაკვეთებმა ადგილობრივი აღდგენითი ნაწილების და მძლავრი მობილური საშუალებების - მატარებლებისა და ფლაერების ჩართულობით.

შლისელბურგის მარშრუტი დაიწყო მტრის არტილერიისა და ავიაციის გამოვლენა მისი მშენებლობის პერიოდშიც კი. ეს დიდად აფერხებდა რკინიგზის მუშაობას და საკმაოდ ხშირად, მის დასაცავად გატარებული ზომების მიუხედავად, მატარებლების მოძრაობაში შეფერხებებს იწვევდა. თებერვალში მტერმა მარშრუტის გასწვრივ მდებარე სამიზნეებზე 500-მდე ჭურვი გაისროლა, რომელთა უმეტესობა არ აფეთქდა. მხოლოდ 24 თებერვალს მეჟდურეჩიე-ლიპკის მონაკვეთზე №935 მატარებლის დაბომბვის შედეგად ორი ვაგონი დაიწვა და მონაკვეთი მატარებლის მოძრაობისთვის 13 საათი 10 წუთის განმავლობაში დაიკეტა. საერთო ჯამში, 1943 წლის თებერვალში, მატარებლის მოძრაობის შეფერხება, რომელიც გამოწვეული იყო მტრის საჰაერო და საარტილერიო იერიშით შლისელბურგ-ჟიხარევოს სექტორზე, იყო 16 საათი და 30 წუთი.

1943 წლის მარტში მტერმა მნიშვნელოვნად გაზარდა მისი ავიაციისა და არტილერიის გავლენა, რამაც გამოიწვია ბილიკის განადგურება, ვაგონების დაზიანება, მსხვერპლი და, საბოლოოდ, მატარებლის მოძრაობის შეფერხება. საერთო ჯამში, ეს შესვენებები 1943 წლის მარტში შეადგენდა 217 საათსა და 10 წუთს.

მტერმა უდიდესი ზიანის მიყენება 3 და 16 მარტს შეძლო. 3 მარტს, დილის 11:30 საათზე ლიპკი-მეჟდურეჩიეს მონაკვეთზე No931 მატარებლის დაბომბვის შედეგად მტერმა გაანადგურა 41 ვაგონი საბრძოლო მასალის, 2 ადამიანის სითბოს გადამცვლელი, 4 ვაგონი საკვებით და 4 ვაგონი ნახშირით. ლოკომოტივს დაზიანებული ტენდერი ჰქონდა. დაშავებულია მძღოლი და მატარებლის ბადრაგიდან ერთი ადამიანი, 2 ადამიანი დაკარგულად ითვლება. აღდგენითი სამუშაოები ჩატარდა შემოვლითი ბილიკის გაყვანით, რომლის სიგრძე 750 მეტრი იყო. ისინი განხორციელდა მტრის დაბომბვის შედეგად, რის შედეგადაც 15 ადამიანი დაიღუპა. ადგილზე მატარებლების მოძრაობის შესვენება 60 საათი და 20 წუთი იყო.

16 მარტს, დილის 10:20 საათზე, ამავე მონაკვეთზე დაბომბვის შედეგად, მტერმა გაანადგურა 41 ვაგონი ტყვიით და 3 ვაგონი შვრიით, რამდენიმე ვაგონი ძლიერ დაზიანდა. რკინიგზის ლიანდაგი 350 მ მანძილზე დაინგრა. დაბომბვის შედეგად სარესტავრაციო სამუშაოების დროს დაიღუპა და დაიჭრა 18 ადამიანი. მოძრაობის შესვენება იყო 69 საათი 25 წუთი.

მატარებლის აფეთქებების განმეორების თავიდან ასაცილებლად, ლენინგრადის ფრონტის სამხედრო კომუნიკაციების ხელმძღვანელმა შეიმუშავა სპეციალური ინსტრუქცია საფრთხის ქვეშ მყოფ შლისელბურგ-პოლიანის მონაკვეთზე მატარებლების გავლის პროცედურის შესახებ. ინსტრუქცია ითვალისწინებდა მატარებლების მოძრაობას მხოლოდ ღამით და სხვა ღონისძიებებს. ეჭვგარეშეა, ინსტრუქციების მკაცრმა დაცვამ დიდწილად შეუწყო ხელი მატარებლის მოძრაობის უსაფრთხოებას შლისელბურგის მარშრუტზე, მაგრამ, რა თქმა უნდა, მან ვერ შეძლო მთლიანად აღმოფხვრა ჩვენი დანაკარგები და მატარებლის მოძრაობაში შეფერხებები მტრის გავლენის შედეგად.

1943 წლის მარტი იყო დრო, როდესაც მტერმა მოახერხა მაქსიმალური ზიანი მიაყენა ჩვენს ტრანსპორტირებას შლისელბურგი-პოლიანის სარკინიგზო ხაზის მუშაობის მთელი პერიოდის განმავლობაში. ეს ძირითადად იმით იყო განპირობებული, რომ ამ ხაზით გადაადგილების დაცვა და ორგანიზება ჯერ კიდევ არ იყო სათანადოდ შემუშავებული. მომდევნო თვეებში, იმისდა მიუხედავად, რომ მტერი, ყველა ფასად ცდილობდა შეეჩერებინა სარკინიგზო მიმოსვლა ლენინგრადში, განაგრძო ცეცხლი და დაბომბვა შლისელბურგის გზატკეცილზე იმავე ინტენსივობით, ამ მოქმედებების შედეგები მკვეთრად შემცირდა. სატრანსპორტო მოძრაობის დასაცავად მიღებული ზომების წყალობით, საჰაერო იერიშითა და მტრის დაბომბვით გამოწვეული მატარებლის შესვენება აპრილში იყო 47 საათი 15 წუთი, ხოლო მაისში 43 საათი. 1943 წლის 699 ივნისი იყო მტრის ავიაციისა და არტილერიის უდიდესი აქტივობის თვე - და ივლისი. მატარებლის მოძრაობაში შესვენებები იყო შესაბამისად 42 საათი 30 წუთი და 59 საათი 40 წუთი, აგვისტოში - უკვე 4 საათი 05 წუთი, სექტემბერში - 37 საათი, ნოემბერში - 3 საათი 15 წუთი და დეკემბერში - 2 საათი 45 წუთი.

ლენინგრადში სარკინიგზო მიმოსვლის შეფერხების მიზნით, მტრის თვითმფრინავმა შლისელბურგის მთავარი ხაზის ექსპლუატაციის თავიდანვე დაიწყო დარტყმა ყველა სარკინიგზო ობიექტზე ლენინგრადიდან ტიხვინამდე. მტერი განსაკუთრებით ცდილობდა ნევისა და ვოლხოვის რკინიგზის ხიდების გათიშვას. 25 მარტს, საარტილერიო დაბომბვის შედეგად, მწყობრიდან გამოვიდა ნევაზე გამავალი მაღალწყლიანი ხიდი, რომელიც ექსპლუატაციაში შევიდა 19 მარტს. აღდგენითი სამუშაოები 15 დღეს გაგრძელდა. თუმცა, მიუხედავად იმისა, რომ მუდმივი ხიდი ამხელა პერიოდის განმავლობაში იყო უმოქმედო, ამას არ მოჰყოლია მატარებლების მოძრაობის შეფერხება. მათ ახლა დაიწყეს მოძრაობა შემონახული დაბალწყლიანი ყინულის ხიდის გასწვრივ. მართალია, გამტარუნარიანობა მკვეთრად შემცირდა, რადგან დროებით ხიდზე მატარებლების მოძრაობა გადიოდა საათში 5 კმ-მდე სიჩქარით და მატარებლის წონით 600 ტონა. ამან აიძულა ყველა მატარებელი შლისელბურგის და ლევობერეჟნაიას სადგურებზე ყოფილიყო. დაყოფილია ორ ნაწილად და ორ მიღებად.

იმისდა მიუხედავად, რომ მტერი თითქმის ყოველდღე ისროდა და ბომბავდა ხიდებს ნევაზე, ისინი შედარებით იშვიათად ანადგურებდნენ. ექსპლუატაციის მთელი პერიოდის განმავლობაში მუდმივი ხიდი 12-ჯერ დაზიანდა, ხოლო დროებითი - წყობის-ყინული - მხოლოდ 3-ჯერ. პირველ ხიდზე ტრანსპორტის საერთო შეფერხება 31 დღე იყო, ხოლო მეორეზე - 73 საათი.

დაბალწყლიანი ხიდის შენარჩუნებამ, რომელსაც ღობეების სიმცირისა და კონსტრუქციების სიმარტივის გამო, მეტი გადარჩენა ჰქონდა, უდავოდ დადებითი შედეგი გამოიღო. ნევის გასწვრივ სარეზერვო ხიდების არსებობამ შესაძლებელი გახადა მატარებლის მოძრაობა დაზიანებული ხიდიდან დაუზიანებელზე გადაერთო და ამით თავიდან აიცილოს მოძრაობის შეფერხება შლისელბურგის გზატკეცილზე.

ისევე დაჟინებით, ნაცისტებმა დაბომბეს ხელოვნება. ვოლხოვსტროი, რომლის მიდამოში იყო ორი სარკინიგზო ხიდი ვოლხოვის გასწვრივ: ერთი - მუდმივი, ლითონის, აშენებული 1901-1902 წლებში და მეორე - დროებითი, ხის, აშენებული 1941-1942 წლებში. ლითონის ხიდის დანგრევის შემთხვევაში მატარებლების შეუფერხებელი მოძრაობის მიზნით. ამ ხიდების დეაქტივაციამ, ისევე როგორც ნევაზე გადასასვლელმა ხიდებმა შლისელბურგის რაიონში, მთლიანად შეწყვიტა სარკინიგზო მიწოდება ლენინგრადისთვის საჭირო ყველაფრისთვის. ხელოვნების ყველაზე ძალადობრივი დაბომბვა. ნაცისტების სარდლობამ აიღო ვოლხოვსტროი 1943 წლის ივნისში. სულ 600-ზე მეტმა თვითმფრინავმა მიიღო მონაწილეობა 9 მასიურ დარბევაში, ჩამოაგდო 3 ათასამდე ბომბი.

ამ დარბევის შედეგად ვოლხოვის ხიდები არაერთხელ დაზიანდა. მაგრამ, მიუხედავად ჰიტლერის სარდლობის სასოწარკვეთილი მცდელობისა, გაენადგურებინა ხიდები და ამით შეეწყვიტა სარკინიგზო ტრანსპორტი ლენინგრადში, მან ეს ვერ შეძლო. ვოლხოვის გასწვრივ მატარებლების გადაადგილების მთლიანმა შეფერხებამ 1943 წლის 1 ივნისიდან 2 ივლისამდე პერიოდში, როდესაც ორივე ხიდი ერთდროულად უმოქმედო იყო, შეადგენდა 162 საათსა და 45 წუთს, ანუ დაახლოებით 7 დღეს.

მტრის გეგმების ჩაშლაში დიდი როლი ითამაშა იმან, რომ ქ. ვოლხოვსტროის, ისევე როგორც შლისელბურგში, მდინარეზე ორი ხიდი იყო. ვოლხოვი. ვოლხოვსტროიში სარეზერვო ხიდის არსებობამ შესაძლებელი გახადა მატარებლის მოძრაობის გადატანა დაზიანებული ხიდიდან ხელუხლებლად.

მტრის გეგმების ჩავარდნის მთავარი მიზეზი იყო კარგად ორგანიზებული საჰაერო თავდაცვის სისტემა. საჰაერო თავდაცვის მეომრები, ჰარმონიულად და თავგანწირვით მოქმედებდნენ, მტერს ხელშესახები ზარალი მიაყენეს. მაგალითად, 1 ივნისს რეიდის მოგერიებისას, 630-ე გამანადგურებელი საავიაციო პოლკის მფრინავებმა ჩამოაგდეს მტრის 14 თვითმფრინავი. 69-ე ცალკეული საზენიტო საარტილერიო ბატალიონის პერსონალი გმირულად მოქმედებდა, ვოლხოვის გადაღმა ხიდებს იცავდა. ესენი იყვნენ გამოცდილი საზენიტო მსროლელები, რომლებიც თავდაუზოგავად იცავდნენ ყინულის გზას ლადოგას ტბის გასწვრივ ორი ​​ზამთრის განმავლობაში. ბევრი მათგანი დაჯილდოვდა ორდენებით და მედლებით, ხოლო მე-3 ბატარეის სახანძრო ოცეულის მეთაური ლეიტენანტი ა.ია აბრამოვი წითელი დროშის ორდენით დაჯილდოვდა. 69-ე OZAD-ის ბატარეები, მეთაურობით K.I. Lazarenko, V.P. Ivankov და P.I. საერთო ჯამში, საჰაერო თავდაცვის ლადოგას განყოფილების ნაწილებმა, რომლებიც იცავდნენ ლენინგრადის სარკინიგზო კომუნიკაციას, გაანადგურეს 102 ფაშისტური თვითმფრინავი წელიწადში.

ამრიგად, საბჭოთა სარდლობის მიერ მიღებული ზომების მთელი რიგის წყალობით, ლენინგრადსა და ქვეყანას შორის სარკინიგზო კომუნიკაციის დასაცავად - მტრის წინააღმდეგ ბრძოლა ლადოგას ტბის სამხრეთ სანაპიროზე აღდგენილი დერეფნის შესანარჩუნებლად, კარგად ორგანიზებული ორგანიზაცია. მტრის თვითმფრინავებისა და არტილერიის წინააღმდეგ ბრძოლა, აღდგენითი სამუშაოების სისტემის შექმნა - ისევე როგორც რკინიგზის მუშაკების გამბედაობა და გმირობა, ჩაიშალა მტრის გეგმები ლენინგრადის სარკინიგზო ტრანსპორტის ჩაშლის შესახებ. შლისელბურგის გზატკეცილი, რომელიც გახდა მტრის მიერ გადაკეტილი ქალაქის გამარჯვების გზა, საიმედოდ აკავშირებდა მას ქვეყანასთან.

იმისდა მიუხედავად, რომ შლისელბურგის გზატკეცილის ექსპლუატაციის მთელი პერიოდის განმავლობაში, მის გასწვრივ მოძრაობა წარმოადგენდა უზარმაზარ სირთულეებს და უკიდურესად სახიფათო იყო, მატარებლების ხელმძღვანელებმა მოგზაურობის შედეგების შესახებ მოხსენებებში პირველ რიგში განაცხადეს: ”მატარებელი იყო მიტანილი დანიშნულების ადგილამდე, მანქანა არის კარგ მუშა მდგომარეობაში" ან "ბრიგადის ძალისხმევით, ყველა დაზიანება აღმოიფხვრა".

რკინიგზელების მუშაობის ყოველი დღე მათ საბრძოლო გამოცდილებით ამდიდრებდა. „ჩვენ ვისწავლეთ შენიღბვა, მტრის მოტყუება, ურთულესი სიტუაციებიდან გამარჯვებული გამომოსვლა“, - იხსენებს მექანიკოსი ვ.მ. ელისეევი. - პოლიანას სადგურიდან შლისელბურგისკენ გამგზავრებისას ვიცოდით, რომ 30-ე კილომეტრს მშვიდად მივაღწევდით: აქ ხაზი მაღალ ტყეს შორის იყო გადაჭიმული. მაგრამ 30-ე კილომეტრზე დასრულდა გადარჩენილი ტყე და დაიწყო პატარა ბუჩქებით გადახურული გაწმენდა. ჩვენ ასე მოვიქეცით: ტყის გავლით, ავიღეთ დიდი სიჩქარე და ღია ადგილზე მისვლისთანავე დავხურეთ რეგულატორი. ამ დროის განმავლობაში ღუმელში ნახშირი ისე იწვა, რომ კვამლი არ ყოფილიყო. კვამლისა და ორთქლის გარეშე ლოკომოტივი მომდევნო კილომეტრამდე წავიდა, სადაც ფერდობი იწყებოდა და მატარებელი ინერციით რამდენიმე კილომეტრს გარბოდა. შემდეგ ორთქლის გახსნა მოგიწიათ. მისი დანახვისას ნაცისტებმა მაშინვე ცეცხლი გაუხსნეს. ისევ მომიწია მატარებლის ძლიერად აჩქარება, ისევ რეგულატორის დახურვა და ინერციით გარკვეული მანძილის გავლა. ნაცისტებმა, რომლებმაც დაკარგეს საყრდენი, შეწყვიტეს ცეცხლი, სანამ კვლავ არ იპოვეს სამიზნე. და მძღოლი დაუღალავად იმეორებდა თავის მანევრებს, თამაშობდა სიკვდილთან. ”

მასიური გმირობისა და გამბედაობის, მარაგი და გამომგონებლობის გამოვლენით, რკინიგზის მუშებმა დიდი დანაკარგი განიცადეს. შლისელბურგის საავტომობილო გზის ოპერაციის დროს სულ 110 ადამიანი დაიღუპა და 175 დაიჭრა. მაგრამ რკინიგზის მუშებს ვერაფერი შეაჩერებდა. ისინი უშიშრად იდგნენ თავიანთ პოსტებთან და მატარებლები შეუფერხებლად მოძრაობდნენ.

რკინიგზის ბევრ მუშაკს, რომლებიც ააშენეს და მართავდნენ შლისელბურგის მაგისტრალს, დაჯილდოვდნენ ორდენებით და მედლებით, ზოგიერთ მათგანს მიენიჭა სოციალისტური შრომის გმირის წოდება. ეს მაღალი წოდება მიენიჭა ოქტომბრის რკინიგზის ხელმძღვანელს ბ.კ. მატარებელი No1 საკომუნიკაციო შეკეთებისთვის AB შატალოვი, მემანქანე VM Eliseev, მთავარი დირიჟორი M.G. Kardash.

1943 წელს, შლისელბურგის სარკინიგზო ხაზთან ერთად, ლადოგას კომუნიკაცია განაგრძობდა მუშაობას. 1942 წლის 24 დეკემბრიდან 1943 წლის 30 მარტამდე მოქმედებდა ყინულის სამხედრო გზა. გზაზე 206 ათასი ტონა ტვირთი აღმოსავლეთიდან ლადოგას ტბის დასავლეთ სანაპირომდე მიიტანეს საავტომობილო მანქანებით, მათ შორის დაახლოებით 112 ათასი ტონა საკვები და საკვები, 55 ათას ტონაზე მეტი საბრძოლო მასალა, 18 ათას ტონაზე მეტი ნახშირი. 5 ათას ტონაზე მეტი საწვავი და საპოხი მასალები და 133 ათასზე მეტი ადამიანი.

1943 წლის აპრილიდან დაიწყო წყლის ტრანსპორტირება, რომელიც, როგორც 1942 წლის ნავიგაციაში, მიმდინარეობდა ორი მარშრუტის გასწვრივ - დიდი (ნოვაია ლადოგა-ოსინოვეცი) და პატარა (კობონა-ოსინოვეცი). საერთო ჯამში, 1943 წელს ლენინგრადში წყლით გადაიტანეს 156 ათასი ტონა სხვადასხვა ტვირთი, 713 ათასი კუბური მეტრი შეშა და ხე და 93 ათასი ადამიანი. ძირითადად საქმიანი მოგზაურები.

მთლიანობაში, 1943 წელს, ოქტიაბრსკაიას რკინიგზის რკინიგზის მუშაკებმა ლენინგრადს მიაწოდეს 4,441,608 ტონა სხვადასხვა ტვირთი, მათ შორის 630,000 ტონა საკვები, 426,000 ტონა ქვანახშირი, 1,381,591 ტონა შეშა, 1.702 ტონა შეშა, 702 ტონა.
უმეტეს ნამუშევრებში ეს ციფრები მოცემულია შლისელბურგის გზატკეცილზე ტრანსპორტირების შედეგად. მაგრამ ეს მთლად ზუსტი არ არის. ინფორმაცია, რომელიც ეხება მხოლოდ შლისელბურგი-პოლიანის ხაზზე ტრანსპორტირებას, ვერ მოიძებნა. ოქტიაბრსკაიას რკინიგზის მუშაობა შედგებოდა ტრანსპორტიდან არა მხოლოდ შლისელბურგის გზატკეცილის გასწვრივ, არამედ ირინოვსკაიას სარკინიგზო ხაზის გასწვრივ ლადოგას ტბის დასავლეთ სანაპიროდან, სადაც საქონელი მიეწოდებოდა ყინულითა და წყლის გზებით და ბლოკადის რგოლში (სადაც ძირითადად ტორფი და ლენინგრადის მახლობლად შეძენილი შეშა გადაიტანეს). თუ ლადოგას გავლით საქონლის შემოსვლის შესახებ და ბლოკადის რგოლში ტორფისა და შეშის ტრანსპორტირების მონაცემებს გამოვაკლებთ 1943 წლის მოძრაობის შესახებ მოცემულ მთლიან მონაცემებს, დავინახავთ, რომ ლენინგრადში მიტანილი საქონლის დიდი ნაწილი 1943 წელს. გადაიყვანეს შლისელბურგის მთავარი ხაზის გასწვრივ ...

სხვადასხვა საქონლის ნაკადმა, რომელიც ქვეყანამ გაგზავნა ლენინგრადში, საბოლოოდ ხელი შეუწყო ქალაქში სიტუაციის მნიშვნელოვან გაუმჯობესებას.

ნაწყვეტი წიგნიდან "დაუპყრობელი ლენინგრადი"
ძენისკევიჩ ა.რ., კოვალჩუკ ვ.მ., სობოლევი გ.ლ., წამუტალი ა.ნ., შიშკინი ვ.ა.
გამოცემა: დაუპყრობელი ლენინგრადი. მე-3 გამოცემა. ლ .: "მეცნიერება", 1985 წ.
ფოტოები რუსეთის სარკინიგზო ტრანსპორტის ცენტრალური მუზეუმის ფონდებიდან (სანქტ-პეტერბურგი)

გამარჯვების გზა

გამარჯვების გზა

დროებითი სარკინიგზო ხაზი პოლიანა - შლისელბურგი, რომელიც აშენდა 1943 წელს ლენინგრადის ბლოკადის გარღვევის და ლენინგრადის და ვოლხოვის ფრონტების ჯარების მიერ ლენინგრადისა და ვოლხოვის ფრონტების განთავისუფლების შემდეგ 18 იანვარს შლისელბურგი და ლადოგას ტბის სამხრეთ სანაპირო (სიგანე 8- 11 კმ). 19 იანვარს თავდაცვის სახელმწიფო კომიტეტმა მიიღო დადგენილება 33 კილომეტრიანი სარკინიგზო ხაზის მშენებლობის შესახებ, რომელიც აკავშირებს ლენინგრადს ქვეყნის სარკინიგზო ქსელთან ვოლხოვსტროის სადგურის გავლით. მშენებლობა ʼʼდ. პუნქტს ხელმძღვანელობდა ი.გ.ზუბკოვი (სამხედრო აღდგენითი სამუშაოების სამსახურის უფროსი No2 - UVVR 2). გზის მარშრუტი გავლებულია სინიავინსკის ჭაობების კიდეებზე, მტრის პოზიციებიდან 3-5 კმ-ში და დაექვემდებარა საარტილერიო და ნაღმტყორცნებიდან დაბომბვას. მთავარი სამშენებლო ობიექტი - 1300 მ სიგრძის ხიდი ნევაზე - პირველ ეტაპზე აშენდა, როგორც დაბალი წყლის გროვა-ყინულის ესტაკადის სახით 2 მეტრიანი ღობეებით. პირველი მატარებელი დიდი მიწადან ლენინგრადამდე გაიარა ხიდზე, რომელიც აშენდა 11 დღეში, 6-7 თებერვლის ღამეს. მატარებელი მიუახლოვდა ლენინგრადში დანგრეული ფინეთის სადგურის ბაქანს 10 საათზე 9 წუთში. სხვა ტვირთებთან ერთად მან 800 ტონა საკვები მიაწოდა - საჩუქარი ჩელიაბინსკიდან. ʼʼდ შესვლიდან მალევე. ʼʼ, 23 თებერვალს ლენინგრადელებისთვის საკვების დარიგების ნორმები გაიზარდა. უფრო კაპიტალური მაღალწყლიანი სარკინიგზო ხიდი ნევაზე აშენდა 1943 წლის 25 მარტს. მტრის დაბომბვის ეფექტურობის შესამცირებლად გზის პარალელურად აშენდა 18-კილომეტრიანი შემოვლითი გზა ტბასთან 1,5-2 კმ-ით უფრო ახლოს. გზას სხვა სახელი ჰქონდა – „სიკვდილის დერეფანი“. ამიტომ, მატარებლები მოძრაობდნენ მხოლოდ ღამით, ერთმანეთის მიყოლებით, კუდის სიგნალების ხილვადობის მანძილზე. ხაზის გამტარუნარიანობის გასაზრდელად, 1943 წლის 7 მაისს შემოიღეს "ცოცხალი ბლოკირება", რომელიც განხორციელდა რკინიგზის მუშაკების მიერ, რომლებიც იდგნენ მთელ მარშრუტზე სინათლის სიგნალების ხილვადობის მანძილზე (24 მატარებელი ჩავიდა ლენინგრადში პირველი ღამე). 25 მაისს „ცოცხალი ბლოკირება“ შეიცვალა ნახევრად ავტომატურით, რამაც გზის გამტარუნარიანობა ღამით 32 მატარებელამდე გაზარდა. 1943 წელს ლენინგრადს მიიტანეს 4,4 მილიონი ტონა სხვადასხვა ტვირთი (2,5-ჯერ მეტი ვიდრე „სიცოცხლის გზის“ გასწვრივ). ლენინგრადის ბლოკადის სრული მოხსნის შემდეგ გზამ დაკარგა მნიშვნელობა და ნაწილობრივ დაიშალა.

2000 წლის სამახსოვრო მონეტა (ნომინალი 2 რუბლი),

რომელიც ასახავს სატვირთო მანქანას, რომელიც არღვევს

ლადოგას ტბის ყინულზე ბლოკადის გავლით.

ლენინგრადის ფრონტიშეიქმნა 1941 წლის 27 აგვისტოს უმაღლესი სარდლობის შტაბის 1941 წლის 23 აგვისტოს დირექტივის საფუძველზე, ჩრდილოეთ ფრონტის გაყოფის დროს ფორმირებებისგან, რომლებიც იბრძოდნენ ლენინგრადის პირდაპირ მიდგომებზე. ფრონტზე შედიოდა მე-8, 23, 48 გაერთიანებული არმიები, კოპორსკაია, იუჟნაია და სლუცკო-კოლპინსკაიას ოპერატიული ჯგუფები. მომავალში ფრონტი მოიცავდა მე-6, მე-10 გვარდიას, მე-4, მე-20, 21-ე, 22-ე, 42-ე, 51-ე, 52-ე, 54-ე, 55-ე, 59-ე, 67-ე გაერთიანებულ არმიებს, 1-ლი, მე-2, მე-4, მე-3, მე-3, მე-3 არმიებს. მე-15 საჰაერო არმია. ფრონტს დაეკისრა ამოცანა, დაეფარა ლენინგრადის დაუყოვნებელი მიდგომები და მტრის მიერ ᴇᴦο აღკვეთა. 1941 წლის 30 აგვისტოს მან მიიღო წითელი დროშის ბალტიის ფლოტი ოპერატიული კონტროლის ქვეშ. 1941 წლის 8 სექტემბრიდან ბრძოლები იმართებოდა ქალაქის ბლოკადის პირობებში. იმავე წლის სექტემბრის ბოლოს შეჩერდა მტრის ჯარების აქტიური წინსვლა. 1941 წლის 17 დეკემბერს ფრონტის მარცხენა ფრთის ფორმირებები გადავიდა ვოლხოვის ფრონტის ფორმირებაში. ლენინგრადის განბლოკვის რამდენიმე მცდელობა წარუმატებელი აღმოჩნდა. 1942 წლის 25 ნოემბერს მე-13 საჰაერო ძალები ჩამოყალიბდა ფრონტის საჰაერო ძალების ქვედანაყოფებისგან. 1943 წლის იანვარში ფრონტის ჯარებმა, ვოლხოვის ფრონტის ფორმირებებთან ერთად, გაარღვიეს ლენინგრადის ბლოკადა და აღადგინეს სახმელეთო კავშირი ქალაქსა და ქვეყანას შორის. ბლოკადა საბოლოოდ მოიხსნა შეტევითი ოპერაციების დროს 1944 წლის დასაწყისში. 1944 წლის 21 აპრილს ფრონტის მარცხენა ფრთის ფორმირებიდან შეიქმნა მე-3 ბალტიის ფრონტი. შემდგომში ფრონტის ფორმირებებმა მონაწილეობა მიიღეს კარელიის ისთმუსის, ვიბორგის განთავისუფლებაში, რამაც შექმნა პირობები ფინეთის ომიდან გასვლისთვის. 1944 წლის სექტემბერში - ნოემბერში ფრონტის ფორმირებებმა მონაწილეობა მიიღეს ბალტიისპირეთის ქვეყნებში გამართულ ბრძოლებში, გაათავისუფლეს ესტონეთის კონტინენტური ნაწილი, მთვარის არქიპელაგი. ეს იყო ფრონტის შეტევითი მოქმედებების დასასრული. 1944 წლის 16 ოქტომბერს დაშლილი მე-3 ბალტიის ფრონტის 67-ე არმია ფრონტზე შევიდა. 1945 წლის 1 აპრილს ᴇᴦο მოიცავდა კურლანდის ძალების ჯგუფის ფორმირებებს, რომლებიც ჩამოყალიბდა მე-2 ბალტიის ფრონტის ბაზაზე. ეს ფორმირებები აგრძელებდნენ მტრის დაჯგუფების ბლოკირებას კურლანდის ნახევარკუნძულზე.

როგორც ისტორიკოსმა ვ.მ. კოვალჩუკმა გამოავლინა ლენინგრადის ბლოკადის "თხრილის სიმართლე".

27 იანვარს, რუსეთის სამხედრო დიდების დღეს, როდესაც ჩვენ აღვნიშნავთ ლენინგრადის გმირი-ქალაქის ნაცისტური ალყის ბორკილებიდან განთავისუფლების 70 წლის იუბილეს, უნდა გავიხსენოთ გამოჩენილი ისტორიკოსი - ლენინგრადის ბლოკადის მკვლევარი, მისი. ლეგენდარული შლისელბურგის რკინიგზისადმი მიძღვნილი სამუშაოები, რომლის წყალობითაც მას დიდი ხნის ნანატრი გამარჯვება მოჰყვა ნევის ნაპირებზე.

ვუყურებ მის ფოტოს საზღვაო ოფიცრის ფორმაში და ვფიქრობ, რა მამაცი და სიმპათიური კაცი იყო ის, იმ უნიკალური კულტურის მატარებელი და შემქმნელი, რომელსაც ჩვეულებრივ პეტერბურგს უწოდებენ.

რუსეთის მეცნიერებათა აკადემიის სანქტ-პეტერბურგის ისტორიის ინსტიტუტის მთავარი მკვლევარი, ისტორიის მეცნიერებათა დოქტორი, რუსეთის ფედერაციის დამსახურებული მეცნიერი, დიდი სამამულო ომის მონაწილე ვალენტინ მიხაილოვიჩ კოვალჩუკი რამდენიმე წლის განმავლობაში არ ამართლებდა ამჟამინდელ საიუბილეო თარიღს. თვეების. 2013 წლის 4 ოქტომბერს 98 წლის ასაკში გარდაიცვალა.

”გამოჩენილი ისტორიკოსის ვალენტინ მიხაილოვიჩ კოვალჩუკის გარდაცვალება, - გამოეხმაურა მის სიკვდილს პეტერბურგის გუბერნატორი გ. პოლტავჩენკო, - დიდი დანაკლისი როგორც მეცნიერებისთვის, ასევე ჩვენი ქალაქისთვის. პატრიოტი და თავისი მოღვაწეობის ღრმად თავდადებული, ნახევარ საუკუნეზე მეტი მუშაობდა რუსეთის მეცნიერებათა აკადემიის სანქტ-პეტერბურგის ისტორიის ინსტიტუტში. ომის ვეტერანმა, მან მრავალი ნაშრომი მიუძღვნა ლენინგრადის თავდაცვის ისტორიას ალყის დროს. მისი წიგნები ეფუძნება ავთენტურ დოკუმენტებს და ქალაქის დამცველთა მოგონებებს. ვალენტინ მიხაილოვიჩის განსაკუთრებული მოვლის საგანი იყო ბლოკადისა და ლენინგრადისთვის ბრძოლისადმი მიძღვნილი ძეგლები. ორმოც წელზე მეტი ხნის განმავლობაში იგი ხელმძღვანელობდა ისტორიული და კულტურის ძეგლთა დაცვის სრულიად რუსეთის საზოგადოების საქალაქო ფილიალის ისტორიული ძეგლების განყოფილებას. სიცოცხლის ბოლო დღეებამდე ვალენტინ მიხაილოვიჩ კოვალჩუკი ეწეოდა სამეცნიერო და სოციალურ საქმიანობას. მისი მიღწევები აღიარებულია პრესტიჟული პრიზებითა და ჯილდოებით. მე პირადად ვიცნობდი ვალენტინ მიხაილოვიჩს და ღრმად მადლობელი ვარ მისი ჩვენი დიდი ქალაქის ისტორიული მემკვიდრეობის შესანარჩუნებლად.

თავისი გამოკვლევით, ვალენტინ მიხაილოვიჩმა პირველმა არა მხოლოდ შემოიტანა სამეცნიერო გამოყენება 600 ათასზე მეტი ადამიანის ოფიციალური მაჩვენებლის ნაცვლად, რომლებიც ბლოკადის დროს ლენინგრედერში შიმშილით დაიღუპნენ, ერთი მილიონი ადამიანის მაჩვენებელი, არამედ ასევე შეძლო დაადასტუროს. და დაიცვას თავისი უდანაშაულობა, რაც ძალიან, ძალიან რთული იყო.

1965 წელს ჟურნალმა „ისტორიის კითხვები“ გამოაქვეყნა სტატია

ვალენტინ მიხაილოვიჩი "ლენინგრადის რეკვიემი". ამ პუბლიკაციას ფართო საზოგადოების გამოხმაურება მოჰყვა, სპეციალისტებისა და გამოჩენილი სამხედრო ლიდერების, მათ შორის საბჭოთა კავშირის მარშალ გ.კ. ჟუკოვი.

თუმცა პარტიული იდეოლოგების რეაქცია ამ პუბლიკაციაზე მკვეთრად უარყოფითი იყო. „პერესტროიკამდე“ ცენზურა პრესაში არ აძლევდა სხვა მონაცემებს ალყაში მოქცეულ ლენინგრადში სიკვდილიანობის შესახებ, გარდა ომის წლებში ოფიციალურად დადგენილისა.

რუსეთის მეცნიერებათა აკადემიის ზოგადი ისტორიის ინსტიტუტის დირექტორი, აკადემიკოსი

A.O. ჩუბარიანი:

«<…>მან თავისი ცხოვრება დიდწილად მიუძღვნა დიდი სამამულო ომის ანალების ერთ-ერთ ყველაზე რთულ და სევდიან გვერდს - ლენინგრადის ბლოკადას. V.M. Kovalchuk ასევე ეხებოდა ამ პერიოდის სხვა თემებს, მაგრამ ეს იყო მისი ნაშრომები ბლოკადის ისტორიაზე, რომელიც გახდა ერთ-ერთი ფუნდამენტური იმ ეპოქით დაინტერესებული ყველასთვის. მისი კვლევა, რომელიც ეფუძნება საარქივო დოკუმენტების ღრმა შესწავლას, როგორც რიგითი ლენინგრადელების, ასევე ცნობილი სამხედრო ლიდერების მემუარებს, ავლენს იმ ტრაგიკული წლების მოვლენებს, რომლებიც გახდა ჩვენი ხალხის დიდი ღვაწლის განუყოფელი ნაწილი სამამულო ომში. ”

პირველი მსოფლიო ომი მიმდინარეობდა... თავიდანვე, 1914 წელს, გლეხი მიხაილ ივანოვიჩ კოვალჩუკი პატარა რუსეთიდან პეტროგრადში ჩამოდის (რუსული ყურისთვის უფრო ნაცნობი ეს სახელი პეტერბურგს ომის წლებში ეწოდა. ). იგი გაგზავნეს დედაქალაქში მობილიზაციისთვის და სამხედრო ქარხანაში.

1916 წელს პეტროგრადში დაიბადა მომავალი ისტორიკოსი ვალენტინი.

მას განზრახული ჰქონდა გადარჩენილიყო რევოლუცია, სამოქალაქო ომი, კოლექტივიზაცია, დიდი სამამულო ომი, რომელშიც მონაწილეობა მიიღო.

ვალენტინ მიხაილოვიჩს მიენიჭა მრავალი სამხედრო ჯილდო.

ბავშვობაში ის ოცნებობდა გამხდარიყო მფრინავი. ოცნებები ოცნებებია და მომავალი პროფესიის არჩევანი დიდწილად მაშინ განისაზღვრა, როცა ვალენტინი ოქტომბრის 10 წლის იუბილეს სახელობის სკოლაში სწავლობდა. მასწავლებლებმა, როგორც ვალენტინ მიხაილოვიჩმა გაიხსენა, დაინახეს, რომ ჰუმანიტარული მეცნიერება უფრო შესაფერისი იყო მისთვის ...

და აი ის - ლენინგრადის ფილოსოფიის, ლიტერატურისა და ისტორიის ინსტიტუტის ისტორიის ფაკულტეტის სტუდენტი (მოგვიანებით გახდა ლენინგრადის სახელმწიფო უნივერსიტეტის ნაწილი)

ნიჭიერ კურსდამთავრებულს, რომელმაც წარმატებით დაამთავრა უნივერსიტეტი, შესთავაზეს შემდგომი სწავლა - ლენინგრადის სახელმწიფო უნივერსიტეტის სამაგისტრო სკოლაში. თუმცა, მას სხვა გზა ელოდა: ვალენტინ კოვალჩუკი გახდა ვოროშილოვის საზღვაო აკადემიის სამეთაურო ფაკულტეტის დამხმარე.

„ჩვენ ვისწავლეთ საზღვაო ხელოვნების ისტორიის მასწავლებლად უმაღლესი საზღვაო საგანმანათლებლო დაწესებულებებისთვის,- გაიხსენა ვალენტინ მიხაილოვიჩმა. - სამუშაოდ გამგზავნეს 1941 წლის ივლისში - სევასტოპოლის შავი ზღვის უმაღლეს საზღვაო სასწავლებელში. იქ დავრჩი 1942 წლის იანვრამდე - სანამ არ დამნიშნეს საზღვაო გენერალური შტაბის ისტორიულ განყოფილებაში. განყოფილებაში მუშაობისას, საარქივო დოკუმენტების საფუძველზე დავწერე შავი ზღვის ფლოტის საომარი მოქმედებების ქრონიკა - მოგვიანებით გამოიცა ამ მატიანელის სამი ტომი ... კუზნეცოვი, რომელიც მდებარეობს კუიბიშევში.

დიდი სამამულო ომის დასრულებისთანავე, ვალენტინ მიხაილოვიჩი ბრუნდება მშობლიურ ლენინგრადში. მიიწვიეს ვოროშილოვის საზღვაო აკადემიაში მასწავლებლად. მასწავლებლობის გარდა, აქ მეცნიერებითაც არის დაკავებული - მოამზადა და დაიცვა სადოქტორო დისერტაცია ალყაში მოქცეული სევასტოპოლის საზღვაო კომუნიკაციების დაცვის შესახებ.

”ლენინგრადის თემა გაჩნდა, როდესაც მე, დემობილიზაციის შემდეგ, სამუშაოდ წავედი სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის ისტორიის ინსტიტუტის ლენინგრადის ფილიალში. იმ მომენტიდან მოყოლებული, მთელი ჩემი კვლევითი საქმიანობა ასოცირდება ლენინგრადის ბრძოლის ისტორიასთან.- თქვა ვალენტინ მიხაილოვიჩმა.

ასე ამბობს მისი მეგობარი, რუსეთის რადიოლოგიისა და ქირურგიული ტექნოლოგიების სამეცნიერო ცენტრის დირექტორი, რუსეთის სამედიცინო მეცნიერებათა აკადემიის აკადემიკოსი, პეტერბურგის საპატიო მოქალაქე ა.მ. გრანოვი:

«<…>ერთ დროს ის იმდენად იყო გატაცებული ისტორიით, რომ უგულებელყო სამხედრო კარიერა და სამუშაოდ წავიდა ისტორიის ინსტიტუტის ლენინგრადის ფილიალში უმცროს მეცნიერ-თანამშრომლად. მან იგრძნო, რომ მისი მოწოდება იყო მეცნიერება და ის გაიზარდა ძალიან დიდ სიმაღლეებამდე. ”

ვალენტინ მიხაილოვიჩი ირჩევს დაუმარცხებელ ბილიკებს - სწავლობს ლენინგრადის ბრძოლის ისტორიას, ბლოკადას, ცხოვრების გზებს... სწორედ ის იდგა ამ საკითხების მეცნიერული შესწავლის საწყისებზე, რომელთა გადაწყვეტა გახდა მისი აზრი. ცხოვრება.

”ვალენტინ მიხაილოვიჩ კოვალჩუკის კალამმა, როგორც გამოცდილი მხატვრის ფუნჯმა, გააცოცხლა მრავალმხრივი ფენომენის ფენომენი, რომელსაც თანამედროვეები უწოდებენ ”ბლოკადას”.- აღნიშნავს რუსეთის მეცნიერებათა აკადემიის პეტერბურგის ისტორიის ინსტიტუტის დირექტორი, ისტორიის მეცნიერებათა დოქტორი ნ.ნ. სმირნოვი. - დროთა განმავლობაში ის გახდა უდიდესი სამეცნიერო ავტორიტეტი, რომელიც აღიარებულია არა მხოლოდ სამშობლოში, არამედ მის საზღვრებს მიღმაც. ”

ვალენტინ კოვალჩუკმა დიდი ძალისხმევა დაუთმო ცხოვრების გზის ღრმა და ყოვლისმომცველ შესწავლას. წიგნისთვის "ლენინგრადი და დიდი მიწა: 1941-1943 წლებში დაბლოკილი ლენინგრადის ლადოგას კომუნიკაციის ისტორია" მიენიჭა ისტორიულ მეცნიერებათა დოქტორის ხარისხი.

«<…>მან განსაკუთრებით გამჭრიახად დაწერა სიცოცხლის გზის შესახებ, რომლის გასწვრივ ტარდებოდა კომუნიკაცია მატერიკთან -გაიხსენა მეორე მსოფლიო ომის ისტორიკოსთა ასოციაციის საპატიო პრეზიდენტი, რუსეთის მეცნიერებათა აკადემიის ზოგადი ისტორიის ინსტიტუტის მთავარი მკვლევარი, ისტორიის მეცნიერებათა დოქტორი ო.ა. რჟეშევსკი. -

მშობლიური ლენინგრადერი, ოფიცერი, რომელმაც ომი გაიარა, მან ღრმად ესმოდა საბჭოთა ხალხის ღვაწლის მნიშვნელობა, რომლებიც იცავდნენ ქალაქს და თავისი სამეცნიერო ნაშრომებით მან შეინარჩუნა იგი შთამომავლებისთვის. ”

მის სხვა მონოგრაფიებში შედის "ალყაში მოქცეული ლენინგრადის გამარჯვების გზა: შლისელბურგი-პოლიანის რკინიგზა 1943 წელს", "გამბედაობის გზატკეცილები", "ბლოკადის 900 დღე". ლენინგრადი 1941-1944 წლებში ”და მისი ხელმძღვანელობითა და ავტორის მონაწილეობით მომზადებულ კოლექტიურ ნაშრომებში ღრმად არის გამოვლენილი დიდი სამამულო ომის დროს ლენინგრადის დამცველებისა და მაცხოვრებლების ბედი.

სანქტ-პეტერბურგის 300 წლის იუბილეზე და ლენინგრადის ბლოკადის გარღვევის 60 წლისთავისთვის, ვალენტინ მიხაილოვიჩს ამ ნაწარმოებებისთვის მიენიჭა ქალაქის საკანონმდებლო ასამბლეის ლიტერატურული პრემია, რომელიც ატარებს დიდი სამამულო ომის ცნობილი მეთაურის სახელს. - ლენინგრადის ფრონტის მეთაური, მარშალი LA გოვოროვი.

წიგნის „900 დღე ალყის“ მეორე გამოცემის მომზადება. ლენინგრადი 1941 - 1944 "მან შეარჩია საგაზეთო პუბლიკაციები, ახალი მონოგრაფიები და დოკუმენტების პუბლიკაციები საგნების მიხედვით ...

ყველა ეს საინტერესო მასალა დაცულია მის საშინაო არქივში, მინდვრებში ჩანაწერებით და წიგნების ფურცლებს შორის სანიშნეებით. მაგრამ სამწუხაროდ, ძალიან მნიშვნელოვანი სამუშაო დარჩა შეუსრულებელი ...

ვალენტინ მიხაილოვიჩმა თავისი ცხოვრების მრავალი წელი მიუძღვნა ალყაშემორტყმული ლენინგრადის ნაკლებად შესწავლილ ისტორიას - შლისელბურგის რკინიგზის მშენებლობას და ექსპლუატაციას.

საარქივო დოკუმენტებმა, რკინიგზის მუშაკთა, ჯარისკაცების და ოფიცერთა მემუარებმა, გაზეთებმა და ომის წლების სხვა გამოცემებმა ვალენტინ მიხაილოვიჩს საშუალება მისცეს მიაღწიოს შედეგებს, რომლებიც დაემთხვა მოვლენების მონაწილეთა "თხრილის სიმართლეს".

ამ სხვადასხვა წყაროზე დაყრდნობით, ობიექტური მკვლევარის პოზიციიდან, იგი ასახავს შლისელბურგის რკინიგზის მშენებლობას, მის გასწვრივ ტრანსპორტირების პროგრესს მტრის მუდმივი საარტილერიო დაბომბვით და დაბომბვით, მარშრუტის დაცვას, მის როლს ცხოვრებაში. და ქალაქის ბრძოლა ნევაზე, ლენინგრადის მახლობლად ფაშისტური ჯარების დამარცხების მომზადებაში. გადავავლოთ ვალენტინ მიხაილოვიჩის შემოქმედების ფურცლები, წავიკითხოთ გასული გმირული წლების დოკუმენტები, რომლებიც მათშია ციტირებული.

...1943 წლის 18 იანვარს ლენინგრადისა და ვოლხოვის ფრონტის ჯარებმა ბლოკადა გაარღვიეს. და იმავე დღეს, თავდაცვის სახელმწიფო კომიტეტმა მიიღო დადგენილება მცირე, მაგრამ ძალიან მნიშვნელოვანი სარკინიგზო ხაზის მშენებლობის შესახებ ლადოგას ტბის სამხრეთ სანაპიროზე, ვიწრო ზოლზე, რომლის სიგანე მხოლოდ 8-11 კილომეტრია. პატარა, მაგრამ ძალიან მნიშვნელოვანი სარკინიგზო ხაზი, რომელსაც შეუძლია უზრუნველყოს კავშირი ქალაქსა და მატერიკს შორის.

მშენებლობას ხელმძღვანელობდა ი.გ. ზუბკოვი, რომელიც დიდ სამამულო ომამდე ხელმძღვანელობდა ლენინგრადის მეტროს მშენებლობას. და იანვრის ყინვებში დაახლოებით ხუთმა ათასმა ადამიანმა დაიწყო ამ გაბედული გეგმის განხორციელება. ამზომველები, რკინიგზის მუშები, სამხედროები მუშაობდნენ თითქმის მთელი საათის განმავლობაში ...

ამოცანა თითქმის შეუძლებელი ჩანდა - რკინიგზა ხომ სულ რაღაც 20 დღეში უნდა აეშენებინა. მშვიდობის დროს, ასეთ მშენებლობას მინიმუმ ერთი წელი დასჭირდება.

”რელიეფი, რომლითაც გაიხსნა მარშრუტი - ყოფილი სინიავინსკის ტორფის მოპოვების ადგილები - ძალიან მოუხერხებელი იყო რკინიგზის მშენებლობისთვის, უხეშობა, დაჭაობებული იყო და საჭირო მასალების მოსატანად გზები არ იყო საჭირო. მიწის ყოველი მეტრი სავსე იყო ნაღმებით, აუფეთქებელი ჭურვებით, ყველანაირი სიურპრიზებითა და ხაფანგებით. სირთულეებს ამძიმებდა ზამთრის უკიდურესად მძიმე პირობები - ძლიერი ყინვები და ქარიშხალი“.

მშენებარე გზიდან დაახლოებით 5-6 კილომეტრში, სინიავსკის სიმაღლეზე, გერმანელები დასახლდნენ. თავიდან ვერ ხვდებოდნენ რას აკეთებდნენ რუსები, მაგრამ როცა გაიგეს, უწყვეტი საარტილერიო ცეცხლით დაიწყეს სამშენებლო მოედნის დაბომბვა. ამასთან, გზის ახლად აღმართული მონაკვეთები ხშირად ნადგურდებოდა. საბჭოთა საზენიტო იარაღები, როგორც შეეძლოთ, დაფარეს სამშენებლო მოედანი მტრის დაბომბვისგან მიწიდან, მებრძოლებმა ეს გააკეთეს ჰაერიდან.

სამუშაოს დასაჩქარებლად ტრასა აშენდა ყველაზე გამარტივებული ტექნოლოგიების გამოყენებით. ტრასის უმეტესი ნაწილისთვის შპალები და რელსები პირდაპირ თოვლზე იყო დაგებული, თიხის ნაპირსა და ბალასტური პრიზმის გარეშე.

შლისელბურგის მთავარი ხაზი აშენდა რეკორდულ დროში - 17 დღეში, დაგეგმილზე სამი დღით ადრე. ის აშენდა ხალხის მიერ, რომლებიც გადარჩნენ ალყაში მოქცეულ ლენინგრადში, ნაცისტების მიერ მუდმივი დაბომბვის ქვეშ.

ახალი გზა, 33 კილომეტრი, გადიოდა შლისელბურგის სადგურს (ახლანდელი პეტროკრეპოსტი) და პოლიანას პლატფორმას შორის, რომელიც მდებარეობს ლენინგრადი-ვოლხოვსტროის ხაზზე. იგი აკავშირებდა ლენინგრადის კვანძს გაერთიანების სარკინიგზო ქსელთან. შლისელბურგის გზატკეცილზე მატარებლების გადაადგილებისთვის შეიქმნა ლოკომოტივის 48-ე სვეტი. სპეციალური რეზერვიდან NKPS-მ გამოყო ოცდაათი ძლიერი ორთქლის ლოკომოტივი.

პირველი მატარებელი საკვებით, რომელიც გამოყვანილია ორთქლის ლოკომოტივით ნომრით Eu 708-64. მას მართავდა უფროსი მემანქანის ი.პ. ფიროჟენკო, მძღოლის თანაშემწე ვ.ს. დიატლევი და სტოკერი ი.ა. ანტონოვი. დაბომბვის მიუხედავად, 6 თებერვალს 16 საათზე მან მიაღწია ნოვაია დერევნიას სადგურს, ხოლო 7 თებერვალს 12:10 საათზე მატარებელი მივიდა ფინლიანსკის რკინიგზის სადგურთან. ხალხი სიხარულისგან ტიროდა, ქუდები მაღლა აფრიალდა!

კიდევ ერთი მატარებელი დაიძრა ლენინგრადიდან მატერიკზე. მას მართავდა ორთქლის ლოკომოტივი Em 721-83, რომელსაც მართავდა უფროსი მემანქანე პ.ა. ფედოროვი.

ახლა საკვები და სხვა ტვირთები რეგულარულად შემოაქვთ ლენინგრადში. მაგრამ ცოტამ თუ იცოდა, რა ფასად გადაეცა.

... ჰიტლერს აცნობეს რუსების მიერ აშენებული რკინიგზის ახალი განშტოების შესახებ. ფიურერმა მოითხოვა დაბომბვა გზატკეცილი, რომლითაც მატარებლები ყოველდღიურად აწვდიდნენ საკვებს და საბრძოლო მასალას ბლოკირებულ ქალაქში.

რკინიგზის მუშები შლისელბურგის მთავარ ხაზს "სიკვდილის დერეფანს" უწოდებდნენ: ყოველდღე ისინი სიკვდილით ემუქრებოდნენ მასზე მომუშავე ბრიგადებს. 48-ე ლოკომოტივის კოლონაში 600 ადამიანიდან ყოველი მესამე დაიღუპა.

მატარებლებს მართავდნენ ფრონტიდან გაწვეული მატარებლები; ბევრი თვითმფრინავით მიიტანეს ლენინგრადში. ახალგაზრდა გოგონები - გუშინდელი ლენინგრადის სკოლის მოსწავლეები, რომლებიც გადაურჩნენ ბლოკადას, კომკავშირის მიმართულებით გახდნენ სტოკერები, მძღოლების თანაშემწეები, დირიჟორები.

ნაცისტების მიერ მუდმივი დაბომბვის გამო მატარებლები მხოლოდ ღამით მოძრაობდნენ ჩამქრალი განათებით. ღამით ლენინგრადში მხოლოდ სამი მატარებელი გადიოდა და ამდენივე უკან. ეს, რა თქმა უნდა, საკმარისი არ იყო, ამიტომ რკინიგზის მუშაკებმა მატარებლის განრიგი უწყვეტი შეცვალეს. ახლა მატარებლები ერთმანეთის მიყოლებით მიდიოდნენ, ჯერ ერთი მიმართულებით, მერე მეორეზე. „დერეფნის“ უმეტესი ნაწილი აშკარად ჩანდა სინიავსკის სიმაღლეებიდან. გერმანელებს ჰქონდათ თვითმფრინავის პროჟექტორები და ხმის დეტექტორები, რაც აადვილებდა მატარებლის მოძრაობის დაფიქსირებას.

ვალენტინ მიხაილოვიჩის მიერ მოწოდებული NKPS-ის სპეციალური რეზერვის 48-ე ორთქლის ლოკომოტივის სვეტის დღიურიდან, ჩვენ აღფრთოვანებული ვართ იმის გაგებით, თუ როგორი იყო ტრასაზე მხოლოდ ერთი დღე - 1943 წლის 18 ივნისი:

„...718-30 ლოკომოტივს ცეცხლი გაუხსნეს. დაზიანდა გზატკეცილი. გზა მიწით იყო დაფარული. შესწორება და ბილიკის გაწმენდა ბრიგადის ძალებმა განუწყვეტელი დაბომბვით აწარმოეს. მატარებელი უვნებლად გამოიყვანეს. მოგვიანებით მატარებელს საჰაერო თავდასხმა დაექვემდებარა. ტურის მანქანა დაიწვა. დაიჭრა ორივე მძღოლი - ბარანოვი და ამოსოვი, მეხანძრე კლემენტიევი. ბანდაჟის შემდეგ ამოსოვი მარეგულირებელთან დაბრუნდა და მატარებელს მართავდა. მთელი ბრიგადა გმირულად მოიქცა, ხანძრისგან ბევრი მანქანა გადაარჩინა...“

შლისელბურგის გზატკეცილი ფუნქციონირებდა ლადოგას კომუნიკაციის მუდმივ არსებობასთან ერთად, მაგრამ თანდათან, ყოველ დღე ზრდიდა მის შესაძლებლობებს, იგი გახდა მთავარი ლენინგრადის მიწოდებაში, რომელიც ჯერ კიდევ ბლოკადაში იყო და გახდა მისი გამარჯვების გზა. და ლადოგას ტბაზე კომუნიკაციამ ორმაგი მნიშვნელობა შეიძინა.

გაზაფხულმა დიდად გაართულა მაგისტრალის მუშაობა. ჭაობიანი ნიადაგი, რომელზედაც გზა იყო დაგებული, გალღვა, დნობის წყალი დატბორა გზას. დღის საათების მატებამ კიდევ უფრო დიდი სირთულე გამოიწვია. თანმიმდევრობით. მოჰყვა დაბომბვა და საჰაერო თავდასხმები.

ამასთან დაკავშირებით, 1943 წლის 19 მარტს, ლენინგრადის ფრონტის სამხედრო საბჭომ მიიღო დადგენილება - მოეწყო შემოვლითი მარშრუტი შლისელბურგი-პოლიანის მაგისტრალზე 18,5 კილომეტრის სიგრძით. ეს ბილიკი მთავარი გზიდან 2-3 კილომეტრში გადიოდა. ის არა მხოლოდ უფრო შორს იყო ფრონტის ხაზიდან, არამედ უკეთესად იყო დაფარული რელიეფისა და ბუჩქების წყალობით.

მოძრაობა შემოვლითი მარშრუტის გასწვრივ დაიწყო 1943 წლის 25 აპრილს. მაისის ბოლოს ლენინგრადში დღეში 35-მდე მატარებელი მოდიოდა. ქალაქი საბოლოოდ გაცოცხლდა.

საერთო ჯამში, შლისელბურგის მთავარი ხაზის ექსპლუატაციის დაწყებიდან 1943 წლის დეკემბრამდე, 3105 მატარებელი გადავიდა ლენინგრადში და 3076 მატარებელი ლენინგრადიდან. მისი წყალობით შესაძლებელი გახდა ქალაქის გარნიზონის მიწოდება საკმაო რაოდენობის საბრძოლო მასალისა და აღჭურვილობით და ქალაქის მცხოვრებთა ნორმალური კვებით უზრუნველყოფა. პურის გარდა, რომელიც ახლა სრულად აკმაყოფილებდა თავის დანიშნულებას ფქვილის შემცველობით, ლენინგრადელებმა დაიწყეს მეტი სხვა პროდუქტის მიღება.

ჯანმრთელობის დაცვის, სურსათისა და საწვავის მიწოდების გაუმჯობესებამ გააუმჯობესა მოსახლეობის ჯანმრთელობა. მკვეთრად დაეცა ავადობა და სიკვდილიანობა. შლისელბურგის მთავარი ხაზის წარმატებულმა მუშაობამ დადებითად იმოქმედა ლენინგრადის საქალაქო ეკონომიკაზე და, უპირველეს ყოვლისა, მის აღდგენაზე.

ოქტომბრის რკინიგზის უფროსი ბ.კ. სალამბეკოვი ომის ბოლოს შლისელბურგის მთავარი ხაზის შესახებ ასე წერდა:

„აქ მტრის მსროლელები, ნაღმტყორცნები და მფრინავები ნადირობდნენ ყველა მატარებელზე. აქ უჩვეულო ტექნიკური პირობები იყო - ზოგან ბილიკი ჭაობში იყო გაყვანილი, წყალი კი ლიანდაგის სათავეს ზემოთ იდგა; აქ, საბოლოოდ, მოძრაობის ორგანიზების ფორმები სრულიად უჩვეულო და, რა თქმა უნდა, ძალიან რთული იყო. და ტრასამ ... მისცა ლენინგრადის რკინიგზის მუშაკების მასობრივი გმირობის ყველაზე ნათელი გამოვლინებები. ”

მხოლოდ 1944 წლის 23 თებერვალს, ნევაზე ქალაქთან ფაშისტური ჯარების დამარცხების და ბლოკადის საბოლოო მოხსნის შემდეგ, ლენინგრადის - მოსკოვის მთავარი სარკინიგზო ხაზი კვლავ ამოქმედდა.

”1943 წლის მოვლენები, ისევე როგორც მთელი ბრძოლა ლენინგრადისთვის, დიდი ხანია გახდა ისტორია.- წერდა ვალენტინ მიხაილოვიჩ კოვალჩუკი. - აღარ არის შლისელბურგის გზატკეცილი. სადაც წავიდა, ყველაფერი შეიცვალა. მაგრამ მადლიერი ლენინგრადელ-პეტერბურგელებს ყოველთვის ახსოვთ ისინი, ვინც ყველაზე რთულ პირობებში ააშენეს, იცავდნენ და გამოიყენეს ლეგენდარული გამარჯვების გზა. ”

დღესდღეობით, მთავარი ხაზის ორი ორთქლის ლოკომოტივი გახდა ძეგლი: Eu 708–64 დგას ვოლხოვსტროის სადგურზე და Em 721–83 - პეტროკრეპოსტის სადგურზე. ა

შლისელბურგში, ნევის ნაპირებზე, შეგიძლიათ ნახოთ მოკრძალებული სტელა. მის წინ არის რკინიგზის ნაჭერი. სტელის წარწერა გვახსენებს, რომ აქ, მტრის ცეცხლის ქვეშ ბლოკადის გარღვევის შემდეგ, აშენდა ბორნები და სარკინიგზო ხაზი, რომელიც აკავშირებდა ალყაში მოქცეულ ლენინგრადს ქვეყანასთან, რომელმაც ერთი დღე არ დაივიწყა ლენინგრადელები და ცდილობდა მათ დახმარებას.

განსაკუთრებით ასი წლისთავისთვის